Маломощный самолет ВВА-3 был спроектирован по заданию авиационной секции Осоавиахима В.В. Академии. В основе задания лежали следующие требования: разработать проект военной авиэтки службы связи под мотор 40-60 л.с., с посадочной скоростью 50 км в час, максимальной скоростью не меньше 120 км в час и с запасом горючего на 3 часа. Исходя из этих требований, а также, принимая но внимание простоту конструкции, полукустарное производство, и возможно меньшие габаритные размеры, конструктор при выборе схемы остановился на самолете с одностоечной нормальной бипланной коробкой. Нормальная бипланная коробка по сравнению, положим, со свободномесушим крылом в самолете подобного типа представляет значительные преимушества, например, в смысле уменьшения веса крыльев, уменьшения размаха, более выгодного размещения узловых нагрузок, простоты производства, обзора и проч.

Первоначально предполагалось поставить на самолет мотор Анзани 45 л.с., но впоследствии, уже в процессе постройки, удалось достать новый английский мотор "Циррус" 50-60 л.с.

Постройка целиком пройдена н стенах ВВА частично на средства Осоавиахима, и в большей части опиралась на помощь Академии, которой были отпущены почти все материалы. Часта трудновыполняемых деталей также была изготовлена в мастерских Академии. Основной кадр строителей—механики N-й Учебно-Летной Эскадрильи. Постройка машины велясь исключительно по вечерам, после окончания служебной работы и заняла 8 месяцев.

Отличительная особенность самолета,— это максимальная простота конструкции, отсутствие сложных металлических узлов и легкость. Основной материал — русская сосна и фанера. Вся конструкция целиком деревянная.

Фюзеляж состоит из четырех сосновых лонжеронов, стоек, распорок и расчалок. Передняя н задняя части зашиты сплошь фанерой я образуют жесткие коробки. Носовая часть с моторной установкой сделана по типу DH-9, моторные брусья крепятся к двум фанерным ажурным рамам толщиной 15 мм. Управление стоит лишь в заднем сидении, которое на тросах подвешено к лонжеронам. Переднее сиденье — на специальной пирамиде, опирающейся на распорки.

Ручка управления и педаль смонтированы на стальной трубе. Несмотря на то, что всё управление на тросах, ролики совершенно отсутствуют, вместо них в местах перегибов установлены стальные балансиры. Благодаря этому, управление очень мягкое и отсутствует люфт. Бензиновый бак, помещающийся в центральном плане, вмещает 50 кг бензина.

Горючее подается в мотор самотёком. Масло в количестве 6 кг наливается прямо в картер мотора. Капоты, закрывающие нижнюю часть цилиндров и картера, выковываются из миллиметрового алюминия и закрепляются на фюзеляже при помощи шомполов из стальной проволоки.

Шасси самолета из стальных труб с деревянными обтекателями было сделано с очень большими запасами прочности, что впоследствии себя вполне оправдало. Ориентирующийся костыль укреплен в самом конце хвоста на стальной трубе, которая связана непосредственно с 4 лонжеронами фюзеляжа.

Крылья деревянные, расчаленные внутренними крестами, каждое состоит из 2 коробчатых лонжеронов, распорок и нервюр. Нервюры ферменного типа из реек 5х8 мм зашиты с одной стороны облегченной фанерой. Передняя кромка крыла обшита до лонжерона фанерой, по задней кромке проложена сосновая рейка.

Эллиптический конец крыла выгнут на шаблоне и склеен из тонких планок. Хвостовое оперение деревянное, очень легкое и прочное. Каждый руль представляет собою фанерную коробку очень жесткую и хорошо обтекаемую. Стойки коробки деревянные цельные, ленты стальные английские от самолета Мартинсайд.

Общий запас прочности-7.

Таблица основных данных и весов
1. Профиль Прандтля. . . . . . . . . . . №387
2. Удлинение бипланной коробки . . . . . 5
3. Глубина хорды . . . . . . . . . . . . 1,16 м
4. Размах самолета . . . . . . . . . . . 8,8 м
5. Длина . . . . . . . . . . . . . . . . 6,99 м
6. Высота самолета . . . . . . . . . . . 2,65 м
7. Площадь крыльев . . . . . . . . . . . 18,9 м2
8. Вес полетный . . . . . . . . . . . . 550 кг
9. „ пустого . . . . . . . . . . . . 335 кг
10. „ мотора . . . . . . . . . . . . 120 кг
11. „ конструкции . . . . . . . . . . . 215 кг
12. „ коробки крыльев . . . . . . . . . 100 кг
13. „ хвостового оперенья . . . . . . . 10 кг
14. „ фюзеляжа с шасси, колесами,
арматурой и моторной установкой . 105 кг
15. Полезная нагрузка: экипаж . . . . . 160 кг
бензин . . . . . 50 кг
масло . . . . . 5 кг
16. Нагрузка на 1 м2 крыльев . . . . . 29 кг/1м2
17. на 1 л.с. . . . . . . . . 9,1 кг
18. Мотор Циррус . . . . . . . . . . . . 60 л.с.
19. Запас горючего . . . . . . . . . . . 4 часа.
20. Расход горючего при
нормальных оборотах. . . . . . . . . 12 кг в час

1 мая 1927 г. самолет был совершенно готов. 12 мая состоялся первый пробный полет, после со специальной комиссией в течение 2 недель были произведены летные испытания самолета.

Результаты испытания таковы
1. Скорость посадочная . . . . . . . 60 км
2. Скорость средняя технич . . . . . 121 км
3. „ максимальная-(по Сафу). . . . . 150 км
4. Потолок (барограмма). . . . . . . 4000 м
5. Подъем на 1000 м. . . . . . . . . 6 мин
6. Разбег с полной нагрузкой . . . . 8 сек
7. Пробег. . . . . . . . . . . . . . 5 сек

На мерном километре самолет не испытывался, так как во время, перед перелётом, интересовала скорость не максимальная, а рейсовая. Для определения средней технической скорости был организован контрольный полет по треугольнику на 264 км, который продолжался 2 часа 9 мин.

С первых же полето машина показала прекрасную устойчивость и управляемость. Вот, что говорит о машине испытывавший её летчик тов. Пионтковский в акте испытания. "Рулежка нормальная, на земле быстро реагирует на действии рулей. Отрыв от земли легкий и хорошая скороподъёмность. В воздухе на прямом полете устойчив, хорошо слушается всех рулей, допускает возможность бросать управление (ручка и педаль) и не теряет при этом устойчивого и прямолинейного полета. На виражах больше 50° держится, не теряя высоты. Управление самолетом для пилота не утомительно и приятно, сидеть в кабинке удобно, обзор хороший. По-садка простая".

В связи с благополучным окончаниемиспытаниями и хорошими летными качествами, обнаруженными машиной, Осоавиахим организовал перелет ее по маршруту Москва -Харьконв - Севастополь - Москва. Для этой цели в переднюю кабину был установлен добавочный бачок на 50 кг бензина. Таким образом, продолжительность полета с пассажиром увеличилась до 8 часов, что позволило этапы Москва - Харьков и Харьков - Севастополь совершить без промежуточных посадок.

Перелет был назначен на 9 июля 1927 года. 9 июля в 2 ч. утра легкий самолет RR-AIR (опознавательный знак) под управлением летчика Пиоинтковского с конструктором г. Яковлевым, в качестве пассажира, вылетел из Москвы в Харьков. Уже в Москве было видно, что погода не благоприятствует полету, и по мере удаления от аэродрома она становилась все хуже. В районе Серпухова низкая облачность и сплошные дожди заставили машину вернуться в Москву. Вторично тт. Пионтковский и Яковлев вылетели 12 июля опять в 2 часа утра. Погода благоприятствовала. Ветер был боковой попутный, силой 4-5 м в сек. Весь путь до Курска прошел очень хорошо, болтовня отсутствовала и прекрасная ориентировка позволяла полет на высоте 600-700 м. Невдалеке от Курска начались дожди и низкая облачность, самолет стало сильно бросать; для того, чтобы не потерять ориентировку, пришлось спускаться все ниже и ниже. К Харьксву машина подошла на высоте 40-50 м. За время перелета мотор работал хорошо.

Время полета 5ч. 30мин. при чем в это число вводит круг над аэродромом в Москве и круг над аэродромом в Харькове. Отдых в Харькове 4 часа. Дальнейший полет из Харькова до Севастополя происходил в плохих атмосферных условиях, дожди, туман, низкие облака, поэтому высота полета колебалась от 150 до 100 м. Только за Александровском погода улучшилась. Продолжительность полета 5 часов. Таким образом весь путь Москва - Севастополь пройден за 10час. 30мин., что дает скорость, 135 км в час (без учета ветра).

В Севастополе вместо пассажира был установлен бензиновый бак емкостью до 90 кг. Общий запас горючего получился 190 кг. С таким запасом тов. Пионтковский 19 июля вылетел из Севастополя утром, а к вечеру благополучно спустился на московском аэродром пробыв в воздухе без посадки 15 часов 30 минут.

По предварительным расчетам обратный путь должен был быть пройден за 12 часов, но благодаря исключительно неблагоприятной погоде, сильному лобовому ветру, дождям и даже граду пришлось пробыть в воздухе лишних 3 часа. Мотор работал за весь путь идеально. Бензина в баках осталось на 1 час полета.

Средняя скорость обратного пути 92 км в час. Этим перелетом летчик Пионтковский установил 2 мировых рекорда для легких самолетов: на дальность без посадки 1420 км. и на продол-жительность без посадки 15час. 30мин. Второй рекорд, является также и всесюзным рекордом продолжительности полета для самолетов всех категорий.

После перелета обтяжку самолета вскрыли и при тщательном техническом осмотре оказалось, что такая напряженная и большая работа, как перелет, на прочности и регулировке не отразилась.

Осенью, совместно с группой других авиэток, "АИР" также был отправлен на Одесские маневры. В маневрах машина принимала самое активное участие и несмотря на неблагоприятную осеннюю погоду работала без отказа и не было ни одного поручения, которого 6ы она не выполнила. Главным образом, пришлось нести службу связи. Всего за 10 дней пребывания в Одессе на маневрах было налетано на 17ч. 55мин. и сделано 39 посадок. После окончания маневров и участия в киносъемке тов. Пионтковский с механиком Демешкевичем вылетел на "АИР" в агитоблет Одесса — Очаков — Херсон — Николаев — Зиноньевск — Харьков — Орел — Москва. Полет производился в начале октября и погода была очень скверная. В Очакове и Николаеве на аэродроме состоялись митинги во время которых на авиэтке "прокатили" 6 пассажиров. Всего за время вылета из Одессы и посадки в Москве, машина пробыла в воздухе 18 часов. Путь, пройденный за то же время, - 1650 км. Таким образом средняя скорость, считая н полеты с пассажирами - 92 км в час. Средняя скорость между этапами - 110 км. Вынужденных посадок не было.

Севастопольским перелетом, одесскими маневрами и перелетом из Одессы в Москву, легкий самолет "АИР" блестяще доказал свою выносливость, и пригодность к самой интенсивной эксплоатации. Самыми лучшими и беспристрастными рекомендациями служат следующие цифры: всего налетано с мая но октябрь - 72 часа, количество посадок за то же время 80, общая длина пути дальних перелетов 4 500 км. И, наконец, самое важное то, что за всю летную работу до настоящего мо-мента не было ни одной поломки, даже костыль и шасси — больное место не только у всем авиэток, но даже и боевых самолетов — ни разу не поломались.

В заключение можно сказать, что самолет "АИР" своей работой доказал полную возможность использования, начиная от применения в военной обстановке, как самолет связи, и кончая почтовым самолетом (берет без пассажира 150 кг груза, с пассажиром 70 кг).

При условии установки двойного управления он может быть с успехом использован в качестве учебного. В настоящее время предпринимаются шаги к изготовлению рабочих чертежей этой машины, и постройка ее в нескольких экземплярах, для проведения опытов использования в различных отраслям мирного и военного применения. При атом намечаются следующие переделки: уширение фюзеляжа и облегчение доступа в переднюю кабину.

Вся постройка самолета обошлась с мотором примерно 7 500-8 000 рублей.

Стоимость английских легких самолетов DH-6О "Moth" и Авро "Aviаn", к типу которых принадлежит „АИР", составляет 730 фунтов стерлингов, но на этих машинах стоит мотор "Циррус" II, дающий 80 л.с. "Moth" и "Aviаn" получили в Англии и ее колониях широчайшее распространение и закрепили за собой ряд рекордов и дальних перелетов.

Будем надеяться, что "АИР", по своим качествам и проделанной работе не отличающийся от этих заграничных собратьев, получит у нас заслуженное признание и будет использован в соответствующих областях.