Москва строится такими гигантскими темпами, что многие сооружения первостепенной важности, для большого европейского города вступают у нас в эксплоатацию совершенно незамеченными. К числу их относится и Московский аэровокзал.

Ближайшее развитие гражданского воздушного флота должно обеспечить максимальное обслуживание всех основных отраслей нашего социалистического хозяйства на всей огромной территории СССР. Уже в первые годы второй пятилетки грузоподъемность пассажирских самолетов должна быть доведена до 3О—4О чел. Развитие новых воздушных магистралей предусматривает доведение воздушных путей в 1937 г. до 200 000 км. А отсюда вытекает, что не только каждый крупный промышленный пункт, но и каждый районный центр, расположенные вдоль воздушных магистралей, должны иметь не менее одного аэродрома. Если к этому еще прибавить, что на территории крупных совхозов и колхозов предполагается устройство посадочных площадок, то общее число аэродромов в СССР в концу второй пятилетки должно будет достигнуть внушительной цифры — пять тысяч. Число запроектированных аэропортов и аэровокзалов остается очень значительным, если даже вычесть несложные по своей структуре сооружения посадочных пунктов.

При таких условиях огромное значение имеет з-благовременный учет опыта первого строительства аэровокзалов.

Функционирующий около года Московский аэровокзал представляет много поучительного. И задача наша заключается в том, чтобы опыт строительства Москвы возможно полнее передать другим городам СССР.

В плане архитектурно-строительном задача эта заключается В том, чтобы изучить семь основных вопросов рационального строительства аэровокзала, каковыми являются:

1. схема застройки аэродрома,
2. генеральная планировка аэровокзала,
3. решение объемной конфигурации аэровокзала,
4. выбор строительных материалов и конструкций,
5. перечень необходимых помещений в аэровокзале,
6. решение поэтажных планов
7. архитектурные требования

Под генеральной планировкой аэровокзала следует понимать организацию территории, главным образом со стороны подходов из города. Генеральная планировка территории аэровокзала предъявляет два основных требования: 1) возможно большая концентрация сооружения в пределах минимальных расстояний от точек посадки пассажиров и от обслуживающих учреждений (ангар, маслогрейка, радиостанция и др.); 2) архитектурное выделение аэровокзала из смежных сооружений, выходящих на ту же магистраль, и по возможности архитектурное оформление этой магистрали.

В какой мере удовлетворяет этим обоим требованиям планировка Московского аэровокзала? Генеральную планировку его нельзя признать чрезмерно разбросанной. Благодаря тому, что конфигурация самого вокзала решена в виде суммы прямоугольников, расположенных вдоль ломанной кривой, которая обращена в сторону летного поля, несомненно достигается некоторая концентрация объема аэровокзала на небольшом расстоянии от малого радиуса поля. Гораздо меньше удовлетворения оставляет планировка Московского аэровокзала с точки зрения архитектурного выделения аэровокзала из смежных сооружений, выходящих на ту же магистраль, и, подавно, с точки зрения архитектурного оформления этой магистрали. Здание аэровокзала является двухэтажным, невысоким. И это невысокое, очень невыразительное по архитектуре здание отодвинута от красной линии улицы более чем: на 60 м.Положение было бы еще терпимым, если бы рельеф территории несколько выделял здание аэровокзала извне. Но в данном случае нет и этого. В результате здание аэровокзала остается незамеченным даже, когда проходишь мимо него. Опознавательным признаком вокзала при таких условиях для ищущих его является расположенный перед его выходом памятник Ленину. Нужно ли говорить, что это не соответствует ни задачам памятника, ни архитектурным требованиям планировки аэровокзала.

На первый взгляд кажется непонятным, почему же аэровокзал был решен архитектором именно двухэтажным, а не трех- или четырехэтажным, тем более, что оно является довольно распластанный по горизонтали. Дело заключается в том, что поскольку здание аэровокзала отстоит от аэродрома всего лишь на 250 м, для обеспечения условий безопасного спуска и подъема самолетов, высота здания аэровокзала не должна превышать 12—14 м. Добиться же такого расположения аэровокзала, при котором самолеты не будут пролетать над зданием, невозможно, так как при подъеме самолет летит обязательно против ветра, а роза ветров в пределах аэродрома весьма подвижна.

Вокзал надо было строить у самого Ленинградского шоссе. С точки зрения внешних форм здание нужно было сделать гораздо более ярким.

Совершенно своеобразно обстоит вопрос о конфигурации аэровокзала. В силу необходимости ограничить этажность и высоту здания, конфигурация аэровокзала должна быть непременно вытянутой. По-мимо этого она определяется еще тремя другими существенными факторами:

1. Обеспечение максимальной близости целого ряда служебных помещений й летному полю.
2. Создание благоприятных условий для непрерывного наблюдения за летным полем из основных служебных помещений (кабинеты начальника аэропорта, его заместителя, его дежурного помощника, и т.д.)
3. Возможная изоляция от аэродрома помещении для отдыхающего летно-подъемного состава, для прибывщях пассажиров, культурных учреждений аэ-ровокзала и т.д.

Служебные помещения и помещения отдыха предъ-являют к зданию аэровокзала противоположные тре-бования. Примирить их без компромисса невозможно.

Обеспечивая выгодное расположение ряда служебных помещений, проектировщик расположил рядом и помещения для отдыха летного, состава и для прибывших пассажиров. Другой планировки и не допускала конфигурация вокзала в виде узкого ломанного полуциркуля большого радиуса, распластанного вдоль периметра аэродрома.

Однако анализ планировки Московского аэровокзала легко подсказывает другое решение, при котором можно удовлетворить полностью требования и активного и пассивного сектора. Конфигурация аэровокзала решается в виде сочетания полуциркуля с полуэллипсисным поясом или т.п. фигурой. При этом полуциркуль располагается в отношении к летному полю не своей выпуклой стороной, как это сделано в Московском аэровокзале, а вогнутой стороной.

Вторая часть здания решается в виде примыкающего к нему объема в форме полуэллипсисного пояса, в котором отдаляются от летного поля помещения отдыха и культурного обслуживания. Подобная композиция двух объемов даст большие архитектурные возможности. На первый взгляд размещение помещений отдыха и культурного обслуживания в особом объеме не будет радикальным средством изоляции от непрерывного шума летного поля. Кроме того можно возразить, что образующийся при сочетании двух объемов замкнутый двор будет резонатором шума от пролетающих самолетов. Оба эти возражения легко опровергнуть. Первый полуциркульный объем ограждает второй объем от ветров, дующих со стороны летного поля. Тем самым уже значительная изоляция от шума во втором объеме обеспечена. Второй возражение тоже сразу огпадает, если учесть, что здания аэровокзалов могут быть вышиной не более 12—14 м. При такой высоте акустика двора будет радикально отличаться от закрытых дворов в дореволюционном городском строительстве. Такова и точка зрения представителей летного состава, обсуждающих данное предложение.

Как показывает опыт строительства Московского аэропорта, не менее существенные вопросы возникают и в связи с внутренней планировкой здания аэровокзала. Прежде всего это относится к установлению самого состава помещений в аэровокзале. Пока не проработаны еще нормы проектирования сооружений гражданской авиации, здесь неизбежны ошибки.

В здании Московского аэровокзала размещаются помимо самого аэровокзала еще... проектная контора на 250 чел. и несколько советских учреждений. Правда, эти учреждения являются родственными для аэропорта; правда, Московский аэровокзал не работает ещё с полной проектной загрузкой, здание, так сказать, построено впрок. Тем не менее уже сейчас можно сказать, что некоторые помещения являются лишними, необходимость других является спорной, и т.д. Так трудно ответить на вопрос, зачем нужен на аэровокзале зал заседаний на 35О—4ОО чел., в то время как максимальная пропускная способность его рассчитана и концу второй пятилетки на 1500 чел. в течение круглых суток. Самые же крупные самолеты будут доставлять не более чем по 8О — 4О чел. пассажиров. Напрашивается вывод, что даже в аэровокзале вне класса, каким является Московский аэровокзал, зала заседаний не нужно. Это признает и руководство аэропортом. Наличие гостиницы при аэровокзале должно было бы, казалось, вызывать, обратную оценку, тем не менее и вопрос с гостиницей является тоже спорным.

При сооружении такого дорогостоящего сектора, как гостиница, нельзя исходить из одних лишь формально логических соображений и из добрых пожеланий устроить как можно поудобнее прибывающего пассажира. Думать, что гостиница при аэровокзале будет не рентабельной, есть все основания.

Аэровокзалы расположены в стороне от города. Поездки в город из гостиницы и обратно неизбежно сопряжены с непроизводительной тратой времени. Между тем во время деловых поездок, когда все дела в городе необходимо уложить в день-два, это далеко немаловажное обстоятельство. Во-вторых, гостиница должна предоставить приезжему покой, а в гостинице у аэрововокзала заснуть под непрерывный шум десятков пропеллеров довольно трудно. Наконец кратковременное пребывание в городе, если оно протекает на территории, примыкающей к аэровокзалу, даже чисто психологически отчуждает приезжего от города, не дает ему должного впечатления от города. Отсюда вывод, что для аэровокзалов может быть целесообразным устройство вместо гостиницы только нескольких комнат для транзитных пассажиров.

Несколько сомнений вызывает и необходимость ресторана при аэровокзале в том виде, в каком он дан в Москве. Здесь опять мы сталкиваемся со слишком большим размахом. При взятом масштабе ресторан может существовать главным образом на основе обслуживания посторонней для аэровокзала публики. Да и тогда рентабельность его при взятом масштабе довольно проблематична.

Зато слабо обстоит на Московским аэровокзале с помещениями для отдыха летно-подъемного постава, который необходимо» обеспечить после полета ванной, комнатой для отдыха и другими удобствами таким образом, чтобы получение всего этого отнимало у летного состава минимум времени и энергии.

Целый ряд вопросов поднимает сама внутренняя планировка помещений в смысле расположения их в том или ином этаже и т.д. Решена она по традиционному признаку — на основе графика движения. Между тем анализ нозых типов сооружений показывает, что подобный метод решения плана является обманчивым. Ибо если решать внутреннюю планировку только на основе графика движения, значит по существу никак не решать внутренней планировки, так как все сложные вопросы планировки помещений при таком методе переносятся на решение графика движения.

Наиболее четким является в Московском аэровокзале размещение нескольких помещений (билетные кассы, телеграф, сберегательная касса и др.), расположенных по обе стороны основного транзитного потока движения пассажиров от внешней магистрали на летное поле и обратно. Между тем этими требованиями планировка помещений аэровокзала далеко не ограничивается. Основные помещения службы движения должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечить наиболее благоприятные условия для непрерывного наблюдения из этих помещений за тем, что происходит на летном щоле. Дежурному начальнику аэропорта недостаточно знать, что такой-то самолет отбывает, а такой-то самолет прибывает. Ему еще необходимо непосредственно наблюдать, как каждый самолет спускается и подымается, соблюдаются ли пилотом при спуске и подъеме самолета все установленные для этого правила и т.д.

Этим существенным требованиям, планировка внутренних помещений аэровокзала по мнению руководства Московского аэророрта не совсем удовлетворяет. Довольно удачно расположено помещение начальника аэропорта, из окна которого, действительно, можно наблюдать за всем, что происходит на летном поле. Зато кабинет дежурного помощника, этого основного оперативного работника, расположен в первом этаже, откуда открывается вид только, на часть летного поля, примыкающего непосредствено к зданию. Между тем нельзя сказать, чтобы не было объективной возможности обеспечения должным видам на летное поле и помещения дежурного помощника. Так, в правом крыле здания стена, обращенная к летному полю, почему-то использована в качестве стены коридора, т.е. вид на летное поле в данном случае никак не используется.

Нельзя признать удовлетворительной и планирорку помещений для отдыха летного состава и пассажиров в здании. Они недостаточно изолированы от шума летного доля.

Причиной перечисленных недостатков вокзала является то обстоятельство, что проект здания аэровокзала разрабатывался в 1930 г. чуть ли не впервые в СССР. Однако это условие налагает и свои обязательства. Главно из них касается всяческого использования тех практических выводов, которые подсказывает годичная эксплоатация Московского аэровокзала, ибо опыт этот важен не только для Москвы. Задача заключается в том, чтобы на опыте Москвы технику рационального и экономного строительства сооружений нашей гражданской авиации передать всему Союзу.

Заканчивается постройкой ангар советской железной конструкции для крупных пассажирских самолетов. Пролет ангара — 43 метра.

По примеру мировых аэропортов (Берлин, Чикаго) в Московском аэропорту предполагается забетонировать оперативную площадку стоянки самолетов. В аэропорту строятся новые бензинохрапилища, с подачей бензина по специальным магистралям - непосредственно на самолеты (механизированная заправка горючим), а также автоматические масловодогрейки для подачи на самолеты смазочных масел и воды.

Аэропорт наметил озеленить вею территорию площадью до 4 тыс. м2 перед аэровокзалом, разбить газоны перед летным полем и пр. Проект озеленения заказан московскому Тресту зеленого строительства.

"Аэрофлот" об'явил закрытый конкурс на составление эскизного проекта нового здания аэровокзала. В конкурсе принимают участие: Всесоюзная академия архитектуры, "Госстройпроект", Архитектурный институт, «Аэропроект», архитектурно-проектные мастерские Моссовета №2 и №3 и архитектурная мастерская НКТП №3.