При беглом ознакомлении с производством на нескольких заводах Чехо-Словакии обращает на себя внимание прежде всего четкая организация труда. Рабочее время используется у станка полностью. Все подсобные работы: как доставка материала, инструмента и т.д. выполняются рабочими более низкой квалификации. Рабочие у станков, которым необходимы материалы, дают световые сигналы.

Прекрасно поставлен контроль деталей и мерительного инструмента.

Каждая деталь, кроме цехового контроля, обязательно проходит через центральный контроль, подчиненный непосредственно директору завода, где проверяются все расчеты.

Насколько много уделяется внимания контролю, говорит отношение работников контрольного отдела к производственным рабочим. Так, например, на моторостроительном заводе фирмы Вальтер это отношение - один к семи.

Небольшие заводы имеют сравнительно много точных оптических приборов для контроля.

Все поступающие полуфабрикаты, сырье и т.д. независимо от того, что партия материалов поступает с протоколами испытания фирмы поставщика, обязательно проходят повторный контроль на заводе-потребителе.

Для авиационных деталей в шихту совершенно не допускаются стружка и другие отходы. В литье не авиационных, мало ответственных деталей допускаются отходы в размере не выше 10-30% в зависимости от назначения деталей.

Особое внимание уделяется учету брака. Достаточно указать, что специальный график брака ведется на каждого рабочего, причем на каждую деталь установлены нормы брака. В результате такой системы учета и других мер средний брак не превышает 3-4%.

Характерная особенность, тоже относящаяся к системе работы, - никто из ответственных работников завода не полномочен забраковать даже режущий инструмент, не говоря уже о более сложном мерительном. Брак инструмента устанавливается только лично директором завода.

В самолетостроении широкое применение имеет электрон.

Особенно обращают на себя внимание электронные сварные баки. Такие баки, пропитанные специальным составом, предохраняющим металл от коррозии при подвесном креплении на самолете, дают прекрасный эффект в эксплоатации.

Не менее широко практикуется штамповка деталей по хорошо разработанному техногогическому процессу; такие детали, как нервюра, за несколько операций совершенно готовы к постановке в крыло.

В целях достижения большей точности все приспособления для сверловки, монтажа и т.д. исключительно металлические.

На заводе металлических конструкций самолетов в цехах совершенно не слышно шума от клепки, это достигается тем, что большинство креплений производится специальными шурупами с обжимкой их.

Как правило, каждый самолет, проходящий испытание, обязательно испытывается на вибрацию. Используемый прибор допускает испытание на вибрацию любой детали и любой точки самолета.

Истребительные и разведывательные самолеты по своим летно-техническим данным особого интереса не вызывают.

Заслуживает внимания производственная сторона вопроса. Внешняя отделка и окраска самолетов выполняется хорошо.

Каркас изготавливается из сварных хромомолибденовых труб. Для придания необходимой аэродинамической формы применяется деревянное покрытие и полотняная обтяжка.

Между прочим, все самолеты имеют покрышки болонного типа, и по этому вопросу ведется большая исследовательская работа.

Следует отметить широкое развитие легкомоторной авиации.

Был показан целый ряд тренировочных и спортивных самолетов с моторами воздушного охлаждения, рядными, перевернутыми и звездообразными, начиная от 36 л.с. и выше.

Самолеты прекрасно выдержаны с точки зрения аэродинамики и удобства эксплоатации. Даже такие, казалось бы, мелочи, как щели на рулях и элеронах, зашиты материей, болтики, за которыми нужно наблюдение в эксплоатации, поставлены за прозрачными пластинками.

Показателем развития легкомоторной авиации может служить и то обстоятельство, что рекорд дальности для этого класса самолетов поставлен Чехо-Словакией.

В моторостроении большое внимание уделяется внешней отделке моторов. Все детали либо полируются либо имеют специальные покрытия. Такое внимание внешней отделке производит очень выгодное впечатление для всего мотора в целом и, несомненно, имеет большое значение в эксплоатации.

Из приведенной таблицы моторов фирмы Вольтер следует, что основным направлением в авиамоторостроении являются моторы воздушного охлаждения, но в последнее время в Чехо-Словакии на других заводах строятся моторы водяного охлаждения - 12 ybrs, закупленные по лицензии у фирмы Испано-Сюиза. Причем эти моторы приспособлены уже на самолетах под этиленгликолевое охлаждение.

Кроме того, значительное внимание уделяется дизелестроению и авцационным дизелям в частности.

Имеется также мотор, работающий по принципу дизеля на тяжелом топливе и установленный на самолете, дизель представляет 9-цилиндровую звезду воздушного охлаждения, имеющий номинальную мощность - 260 л.с. при 1560 об/мин., удельный вес - 1,1 кг.

Демонстрация полетов показала высокую подготовку и слетанность летного состава. Так, например, был показан полет трех связанных самолетов, которые проделали различные маневры, фигуры высшего пилотажа и сделали посадку, не разорвав связывающую их ленту.

Особенно эффектна была демонстрация стрельбы по одной цели эскадрильи. Эскадрилья идет в строю, один из самолетов с креном отваливается от строя, снижается и производит стрельбу, за ним на строго определенной дистанции отваливается другой самолет, третий и т.д. Когда отстрелял последний самолет, первый, сделав круг, опять производит обстрел, таким образом цель обстреливается непрерывно. В таком же порядке была произведена посадка, причем эффект получался, главным образом, потому, что самолеты отваливались от строя эскадрильи и шли на посадку на совершенно одинаковых расстояниях.

Полеты отдельных летчиков показали безукоризненное выполнение фигур высшего пилотажа. Особенно искусно и четко выполнял фигуры летчик Новак.

15 октября гостившие в СССР и находившиеся в Москве чешские летчики демонстрировали на Тушинском аэродроме сложный пилотаж.

Значение сложного пилотажа вообще очень велико. Он не является, только акробатикой, как думают многие, а представляет собой форму воспитания необходимейших качеств для военного летчика. Он развивает волевые качества: смелость, решительность, сообразительность, уменье быстро и правильно оценивать обстановку, тренирует летчика в точности глазомера. В то же время регулярная тренировка в сложном пилотаже как бы сращивает летчика с самолетом, почему при выполнении полета уменьшает его занятость только пилотированием и тем самым при выполнении заданий по воздушному бою, как правило, связанному с ориентировкой, разыскиванием противника, оценкой обстановки и принятием решения, дает возможность тренированному летчику выполнять все эти элементы гораздо лучше и, что самое главное, принять правильное решение по ведению воздушного боя.

В воздушном бою, где маневр тесно связан с огнем, в особенности для летчика-истребителя, уменье хорошо пилотировать самолет неоценимо.

Оно дает возможность летчику-истребителю быстрее выполнять задуманный маневр, точнее направить свой огонь на противника, меньшее время находиться под огнем противника самому и тем самым обеспечивает успех в воздушном бою.

Фигуры пилотажа разделяются на быстрые и замедленные.

Быстрая фигура требует от летчика поставить в какой-то момент рули в определенное положение, а дальше уловить момент вывода из фигуры и поставить рули на вывод самолета из нее.

От летчика требуется, чтобы он знал, в какое положение нужно поставить рули в момент ввода в фигуру, .запомнить момент начала вывода из фигуры и знать, в какое положение поставить рули для вывода из нее.

Эти фигуры имеют огромное значение для тренировки летчика, но еще не характеризуют полного овладения самолетом.

Выполняя любую замедленную фигуру, летчик при ее выполнении все время меняет положение рулей, в каждый отдельно взятый момент активно управляет самолетом, непрерывно полностью осознает положение самолета в воздухе, активно воздействует рулями, изменяя дальнейшее положение самолета, и как бы срастается с самолетом.

Совершенно очевидно, что значение замедленных фигур огромно. Овладение ими показывает, как летчик оценивает положение самолета, насколько сознательно он дает те или другие движения рулями, точны ли эти движения, достаточна ли координация рулями управления самолетом и мотором.

Со всей очевидностью можно выявить, насколько осознанно летчик владеет самолетом, овладел ли он им в совершенстве, знает ли он его летные качества и может ли он их использовать до дна.

Воздушную делегацию, прибывшую в СССР на самолетах, возглавлял подполковник Бероунский. Принимали участие в демонстрации пилотажа лейтенант Новак (Fr. Novak – прим.ред.), имеющий пятнадцатилетний стаж летной работы, прапорщик Широкий (Siroky – прим.ред.), обладающий четырнадцатилетним летным стажем, и сержант Губачек (Hubacek – прим.ред.), летающий в течение восьми лет.

Это коротенькое знакомство с летчиками, демонстриро-вавшими сложный пилотаж, позволяет сделать вывод, что все они с достаточным опытом летной работы.

Демонстрация производилась на тренировочных самолетах Авио АБ 122 (речь идёт про Avia Ba.122 – прим.ред.), с мотором 220 лошадиных сил, специально приспособленных для выполнения фигур высшего пилотажа.

Все три летчика показали прекрасное выполнение фигур, отличную слетанность, овладение в совершенстве летным искусством на данном типе самолета.

Наиболее эффективно выполнил индивидуальный пилотаж лейтенант Новак. Характерным в его полете было то. что весь полет был крайне насыщен фигурами.

Пауз не было; это был непрерывный перевод самолета из одной фигуры в другую, непрерывная комбинация всевозможнейших фигур.

Из наиболее характерных фигур, выполнявшихся инди-видуально чешскими гостями, необходимо отметить следующее.

Летящий горизонтально самолет переводился в пике, дальше в отрицательное пике и завершался второй частью петли колесами внутрь ее.

При выполнении этой фигуры центробежная сила стре-мится выкинуть летчика из самолета, следовательно, требуется крепко прочными ремнями привязываться; у летчика кровь стремится прилить к голове — требуется большая тренировка для выполнения этой фигуры.

На самолет при выполнении этой фигуры действуют обратные нагрузки, требующие большого запаса прочности самолета. Фигура эффектна и красива, кроме того, тренирует летчика для управления самолетом при воздействии центробежной силы, стремящейся выкинуть летчика из него.

Одним из способов — с петли, через крыло и некоторыми другими — самолет переводился в положение вверх колесами; в этом положении набиралась скорость, а затем выполнялась вторая часть обратной петли. Этот манёвр характерен комбинацией фигур.

Делался ранверсман; в конце его самолет не переводился в нормальный полет, а ставился в положение вверх колесами. Пролетев некоторое время вверх колесами, самолет переводится в нормальный полет обратной петлей, замедленной полубочкой или второй частью нормальной петли.

Ранверсман является фигурой, применяемой в воздушном бою, а в комбинации с другими фигурами — прекрасной тренировкой для летчика.

Ввод производился как из нормального полета с по-следующим доведением крена за 90°, так и с перевернутого полета. Самолет виражил, сохраняя высоту и радиус. Выполнение фигуры характеризует уменье ориентироваться и координировать свои движения при полете вверх колесами. Нагрузка на летчика невелика, на самолет нагрузка обратная.

Ввод производится из положения вверх колесами, фигура имеет практическую ценность. В нее можно непроизвольно сорваться при выполнении иммельмана.

Помимо этих более характерных фигур индивидуального пилотажа, чешские летчики демонстрировали ряд других фигур: иммельманы, росходящий штопор, петля с восходящим штопором, вертикальные горки с переходом на хвост с последующим переходом на нос и на спину и целый ряд других комбинаций.

Характерным в выполнении всех этих фигур является то, что все движения чрезвычайно плавные, нет резких фигур, нет резких движений.

Отчетливо видно каждое положение самолета. Эта плавность движений характеризует высокие летные качества летчиков, хорошую управляемость самолета, слушающегося рулей во всех положениях и на всех режимах полета, держащегося в воздухе на чрезвычайно малых скоростях. а при потере скорости быстро ее набирающего.

По окончании индивидуального пилотажа был показам групповой пилотаж в составе звена.

Был показан полет вверх колесами на очень близких дистанциях с последующим выходом в нормальный полет обратной петлей или полубочкой.

Продемонстрирован штопор в составе звена с одновременным выводом, перевороты с последующим боевым разворотом, иммельманы в составе звена с последующей петлей и целый ряд других фигур.

Наиболее эффектной фигурой в группе была замедленная бочка тремя самолетами, как одним, с фиксацией положения вверх колесами. Все три самолета, находясь в одной плоскости, плавно переваливались на спину. Таким образом, каждый летчик, находясь вверх колесами, видел своего соседа с той же стороны, с какой видел и в нормальном полете. После фиксации положения на спине самолеты переваливались в нормальное положение, оставаясь на своих местах.

Выполнение этих фигур в группе показывает, до какого совершенства можно довести групповой пилотаж.

Это показывает прекрасную слетанность чешских частей.

Не отрицая прекрасной техники пилотирования чешских летчиков, необходимо отметить, что большинство из показанных фигур может быть выполнено на самолетах, специально для этого построенных.

Именно на таких самолетах и велась демонстрация.

Эти самолеты должны быть такой конструкции, чтобы могли выдерживать обратные нагрузки, иметь такой профиль крыла, при котором подъемная сила его одинакова, как при полете нормальном, так и перевернутом.

Диапазон скоростей должен быть велик. Минимальная скорость маленькая, а мощность рулей большая.

К мотору предъявляются требования сохранить полную мощность в любом положении самолета, при нормальном давлении масла и исправной работе всех остальных приборов.