Авиационный спорт, получивший широкое развитие после окончания мировой войны почти во всех странах Европы, не можот удовлетвориться снятыми с вооружения военными самолетами, так как сравнительно высокие мощности, и сложность эксплоатации требовали больших материальных затрат, и, кроме того, во-енные самолеты не отвечали предъявляемым условиям.

Для снабжения сети аэроклубов и гражданских авиашкол нужны были самолеты недорогие, простые по конструкции, дешевые в эксплоатации, с двойным управлением для возможности обучения полетам и некапризным мотором.

И вот появились маленькие самолеты, с моторами 50-60 л. с., которые как-раз удовлетворяли всем этим требованиям, и в первую очередь - экономичности.

Дешевизна, небольшие размеры, малая мощность, двойное управление, максимальная простота конструкции и ухода, малый вес, портативность, и на ряду с этим скорость до 150 км в час, сделали то, что сейчас в Германии, Франции, и в первую очередь в Англии, именно такие самолеты обслуживают аэроклубы и авиашколы.

В Англии, почти в каждом городе, имеется аэроклуб, где молодежь имеет возможность ознакомиться с авиамотором, уходом за самолетом и даже выучиться летать. Нечего говорить о том, как государство поощряет и поддерживает эти клубы, создающие кадры гражданских пилотов и механиков. Ведь все эти любители-гражданские пилоты и механики при первой же необнодимости, после небольшой переподготовки смогут быть использованы на войне.

Применение маломошнык самолетов не ограничивается рамками клубной и школьной работы, они используются также в военной авиации в качестве самолетов связи и для тренировки военных летчиков.

У нас в СССР кроме предполагающегося использования авиэток для связи, имеется в виду применение их для борьбы с вредителями полей, для перевозки почты и для агитационных целей.

Основным же стержнем развития маломощной авиации является организация аэроклуба и гражданской школы летчиков.

Развитие авиаспорта, и особенно маломощной авиации двигается у нас чрезвычайно быстрым темпом. Два года тому назад мы не имели ни одной авиэтки, теперь же в распоряжении Осоавиахима имеется около 10 опытных машин оригинальной советской конструкции.

Это большая победа советской техники, так как все наши машины показали себя хорошо и полете, и некоторые по своим качествам нисколько не хуже заграничных конструкций. Три мировых рекорда, поставленные советскими авиэтками, с достаточной убедительностью указывают на это.

Единственная наша беда - отсутствие отечественных моторов мощностью 50-60 л. с.; по этой причине приходится пока зависеть всецело от заграницы, и это тормозит дело со строительством самолетов.

В настоящее время спроектированы и предполагаются к постройке 2 авиационных мотора по 60 л. с. конструкции слушателя ВВА тов. Сердюкова и НАМИ. Мотор НАМИ уже начат постройкой.

Будем надеяться, что наши моторы окажутся не хуже заграничных, и как качественно, так и количественно мы скоро догоним западную Европу в деле развития маломощной авиации. Советская общественность в лице Осоавиахима должна уделить возможно большее внимание этому молодому и полезному делу, роль которого в общей задаче укрепления обороноспособности страны занимает не последнее место.

Ниже мы даем краткое описание некоторых советских авиэток и маломощных самолетов.

Авиэтка РАФ 1 конструкции инж. Рафаэлянц

Свободнонесущий моноплан толстого постоянного профиля. Конструкция целиком деревянная, лонжероны крыльев коробчатые, нервюры раскосные, концы крыльев закруглены. Фюзеляж нормального типа расчалочный. Хвостовое оперение нормальное. Колеса деревянные. РАФ 1 - первая советская авиэтка, которая хорошо летала и по своим летным качествам превзошла английскую машину DH-53 с таким же мотором. Авиэтка несколько перетяжелена из-за кустарного производства и могла бы дать еще лучше качества. В эксплоатации 2,5 года.

"Буревестник" G IV инж. Невдачина

Свободнонесущий моноплан с утончающимся крылом переменного профиля. Конструкция целиком деревянная. "Буревестник" по своим качествам превзошел не только все наши одноместные авиэтки, но даже, насколько известно, и заграничные. "Буревестником" совершен на московском аэродроме ряд прекрасных полетов. К сожалению, эта машина не выдерживает серьезной эксплоатации, что выявилось при перелете летчика Жукова из Москвы в Одессу. "Буревестник", пожалуй, слишком переоблегчен. На "Буревестнике" установлен мировой рекорд высоты для авиэток.

Авиэтка "Дзержинский" конструкции инж. Чернеховского
Моноплан с подкосами. Нижнее расположение крыльев. Крылья деревянные. Фюзеляж сварной из стальных труб. Хвостовое оперение из стальных труб. Из-за неправильной центровки и плохо подобранного винта не удалось обнаружить истинных качеств этого самолета. Машина летала и принимала участие в Одесских маневрах.

Авиэтка "Три друга" конструкции инженеров: Семенова, Сутугина и Горелова
Моноплан типа парасоль, с подкосами. Крылья деревянные нормальной конструкции, постоянного профиля с закругленными концами. Длинные и очень узкие элероны. Фюзеляж полумонокок из фанеры. Хвостовое оперение нормальное. Шасси в виде деревянной рессоры. Единственный недостаток — трудность доступа в кабину пассажира. С производственной стороны машина не оставляет желать ничего лучшего. Летные испытания еще не окончены, сделано всего лишь 2 полета. Пo отзыву пилота машина хорошо слушается рулей и устойчива.

Маломощный самолет РАФ-2
Конструктор инженер Рафаэлянц, РАФ-2 — свободнонесущий моноплан с толстым изменяющимся по толщине и профилю крылом. Набор фюзеляжа расчалочный. Хвостовое оперение нормально. Все управление жесткое. Моторная рама из стальных труб, доступ к мотору со всех сторон хороший. Конструкция рамы позволяет установку моторов различных систем без переделок фюзеляжа.

По соображениям прочности машина сильно перетяжелена, что отозвалось на ее летных качествах. Кроме того, из-за толстого профиля пришлось сделать высокий фюзеляж, который прибавил много лишнего сопротивления. РАФ-2 должен был совершить беспосадочный перелет Москва — Одесса, но благодаря перегреву мотора вынужден был спуститься вблизи Киева. После двуннедельного ремонта прилетел в Одессу. Участвовал в агитоблете Одесса — Херсон — Николаев — Очаков. Вернулся в Москву летом с посадками в Зиновьевске, Харькове и Орле.

Маломощный самолет АИР
Конструктор слушатель Академии Возд. Флота тов. Яковлев. Самолет — нормальный биплан. Крылья, фюзеляж и хвостовое оперение деревянные. Шасси из стальных труб. Управление полужесткое. По проделанной работе и летным качествам "АИР" выделяется из ряда других авиэток. На этой машине летчик Пионтковский совершил перелет Москва — Севастополь — Москва, установив этим полетом 2 мировых рекорда. На Одесских маневрах из отряда авиэток безотказно и регулярно работал почти один АИР. Принимал участие в агиоблете Одесса — Херсон - Николаев — Очаков. В Москву вернился летом.

Почти все наши авиэтки, несмотря на хорошие летные качества, не могут быть практически использованы, так как построены они без каких-либо заданий, и единственно, чем руководствовались конструктора при постройке,— это желанием получить летающую машину. Вопрос стоял так потому, что мы не имели опыта в строительстве легких самолетов, мы впервые начинали это дело, и громадная заслуга конструкторов в том, что все машины летают. Теперь, когда мы имеем ряд летающих машин, можно из этого ряда кое-что выбрать для практического применения, предъявив при этом необходимые для каждого случая требования.

В настоящее время Осоавиахим отобрал 3 наиболее пригодные для эксплоатации авиэтки, которые будут построены в нескольких экземплярах с соответствующими изменениями.