Предметом исследования данной статьи является деятельность итальянского конструктора дирижаблей Умберто Нобиле в Советском Союзе в 1931-1935 гг. При написании статьи использовались воспоминания Умберто Нобиле, изданные в Италии, а также многочисленные архивные источники из итальянских архивов: Документационного центра Умберто Нобиле в Винья ди Вале и Центрального государственного архива Рима. Сделана попытка показать значимость дальнейшего изучения данной темы в свете доступности в данный момент новых источников, в том числе из итальянских архивов. Методология исследования основана на принципах историзма, объективности и системности. Особое внимание уделяется междисциплинарному подходу в изучении советско-итальянских отношений в области авиации. Для этого в работе применяются историко-генетический и сравнительно-исторический методы, позволяющие выявить общее и частное в закономерности развития советско-итальянских отношений в области авиации в изучаемый период. Фигура Умберто Нобиле длительное время изучается учеными в нашей стране, однако научная новизна данной работы обусловлена источниковой базой. Помимо опубликованных источников (воспоминаний Умберто Нобиле), автор привлекает архивные документы на итальянском языке из Документационного центра "Умберто Нобиле" и Центрального государственного архива Рима, которые ранее не были предметом изучения российских историков. Сформулирован вывод о том, что в рассматриваемый период идеологический антагонизм не имел решающего влияния на развитие сотрудничества двух стран, в том числе в сфере дирижаблестроения. Приезд в СССР Умберто Нобиле и Феличе Трояни сделал возможным быстрое становление этой отрасли промышленности в нашей стране.

Темой сотрудничества Италии и Советского Союза в 1920-1930 гг. занимались многие историки как в нашей стране (И.С. Хормач ^{[1, 2]} , Б. Р. Лопухов, Г. С. Филатов, Л. С. Белоусов, отчасти Т.В. Зонова), так и в Италии (К. Лоцци, Р. Де Феличе, Д. Петрарки, Э. Ди Нольфо, М. Пиццигалло, М. Тоскано, М. Мартелли). Тем не менее, тема сотрудничества и контактов между двумя странами в области авиастроения в период между двумя мировыми войнами является на данный момент еще недостаточно разработанной. Несмотря на серьезные идеологические различия, в этот период отношения между Советским Союзом и фашистской Италией основывались на тесном экономическом сотрудничестве, в том числе и в сфере авиации. Советский Союз начиная с 1920-х гг. питал постоянный интерес по отношению к итальянским военным технологиям. Этот интерес оставался неизменным, даже несмотря на трансформацию официальных дипломатических отношений в связи с нараставшей напряженностью в политической ситуации. Военно-воздушные силы Италии и СССР относились друг к другу с большим вниманием, которое было увенчано впечатляющим перелетом министра авиации Бальбо в Одессу в 1929 г. ^{[3, 4]} . Проблеме комплексного изучения советскоитальянских отношений в области авиации в 1920-1930 гг. посвящено также исследование автора данной статьи ^[5] .

Безусловно, фигура Умберто Нобиле длительное время изучается и в Италии (среди важных работ – труды О. Ферранте ^[6] , Л. Дзани ^[7]), и в нашей стране. Деятельности итальянского конструктора дирижаблей было посвящено несколько важных работ, например, Б. Г. Броуде ^[8] , А. Белокрыса ^[9] . Несмотря на безусловные достоинства данных трудов можно заметить, что авторы опирались лишь на русскоязычные источники. Однако следует отметить, что в современной исторической науке является желательным введение в научный оборот источников с обеих сторон. В данном случае автором статьи была поставлена задача ввести в оборот итальянские архивные материалы, по большому счету неизвестных в России, а также воспоминания итальянских конструкторов, работавших по приглашению в Советском Союзе.

Личный архив Умберто Нобиле хранится в Документационном центре "Умберто Нобиле" в Винья ди Вале (Рим, Италия) и был изучен автором статьи в 2016 г. Немалый интерес представляют также источники из Центрального государственного архива Рима (Archivio centrale dello Stato). Эти материалы могут служить очень ценными источниками не только для изучения истории науки и техники, но и некоторых гуманитарных дисциплин. В частности, истории международных отношений (прежде всего, отношений Советского Союза с Италией, так как история дирижаблестроения в СССР неотделима от вклада официально приглашенных из Италии инженеров, которые, как многие другие иностранные специалисты, импортировали технологии в СССР); бытовой истории (так как итальянские инженеры оставили немало свидетельств о повседневной жизни завода "Дирижаблестрой" в 1930-е гг.); наконец, истории сталинских репрессий (поскольку многие итальянские рабочие и инженеры в 1937-1938 гг., также как и близкие к ним русские сотрудники, были обвинены в шпионаже и арестованы). Таким образом, изучение этой темы, безусловно, требует междисциплинарного подхода.

Генерал Умберто Нобиле (1885-1978) был изобретателем одной из разновидностей дирижаблей полужесткого типа (так называемого типа N). В 1922 г. в момент прихода к власти Муссолини Нобиле был директором Завода воздухоплавательных конструкций (Stabilimento delle costruzioni aeronautiche) в Чиампино (Рим), подполковником ВВС Италии. В 1926 г. участвовал в совместной с Р. Амундсеном экспедиции на Северный полюс на дирижабле "Норвегия", во время которой побывал в Ленинграде. Два года спустя полярная экспедиция на дирижабле "Италия" окончилась трагедией, падением дирижабля на лед, потерей восьми членов экипажа и труднейшей операцией по спасению выживших, проведенной советским ледоколом "Красин". Данные события были подробно описаны, прежде всего, в воспоминаниях самого Нобиле ^{[10, 11]} . Провал экспедиции стал для Нобиле концом его карьеры в Италии как конструктора дирижаблей. С ходом расследования автор статьи ознакомился в Центральном архиве Рима ^[12] и Документационнгом центре "Умберто Нобиле" в Винья-ди-Валле ^[13] . Следственная комиссия под председательством адмирала Каньи ^[12] инкриминировала Нобиле неверный маневр воздушного судна, приведший к трагедии, а также тот факт, что он первым покинул место катастрофы на самолете Лундборга.

Однако самой большой проблемой был подорванный в результате неудачной миссии международный престиж Италии, на завоевание которого страна не жалела средств. Для Муссолини международные авиационные рекорды были важнейшим способом пропаганды идей режима. Из-за этого провала строительство дирижаблей в стране было прекращено, и вскоре министр авиации Итало Бальбо совсем запретил его. Продолжать оставаться в Италии стало для Нобиле почти невозможным. В этих обстоятельствах летом 1931 г. Нобиле с благодарностью согласился на предложение профессора Р.Л. Самойловича принять участие в плавании ледокола "Малыгин" под руководством профессора Визе в район Земли Франца-Иосифа ^[14] . Нобиле надеялся, что, достигнув о. Земля Александры, удастся пролить свет на судьбу его шестерых товарищей, унесенных дирижаблем "Италия" ^[14] . Однако неблагоприятные метеорологические условия не позволили организовать поиски.

По возвращении из экспедиции ему поступило предложение советской стороны возглавить конструкторскую работу на предприятии "Дирижаблестрой" на станции Долгопрудной (ныне – город Долгопрудный), в качестве конструктора и консультанта по техническим вопросам. Нобиле должен был руководить постройкой дирижаблей типа "N". Нобиле согласился, в том случае, если правительство Италии не будет этому препятствовать. Был заключен предварительный договор ^[15] , оговаривавший, помимо прочего, возможность организации в будущем полярных перелетов из Советского Союза с участием Нобиле.

По возвращении в Италию Нобиле представил отчет о сделанном ему предложении секретарю Национальной фашистской партии Джовании Джурати ^[16] , спрашивая разрешения на эту миссию со стороны Муссолини. Получив согласие Джурати и проинформировав посла Италии в СССР Бернардо Аттолико ^[17] , Нобиле столкнулся, однако, с противодействием Бальбо ^[18] . В итоге вмешательство Кабинета Министров в эту полемику санкционировало разрешение на отъезд Нобиле в СССР ^[19] . Муссолини не стал возражать против отъезда неугодного ему Нобиле за границу ^[20] , в том числе разрешил ему вывезти в СССР чертежи дирижаблей объемом 18 000 м3 (типа "Норге" и "Италия") и 50 000 м3 ^[21] .

В мае 1932 г. Нобиле прибыл в Москву, где был размещен в квартире на углу Лубянки и улицы Мясницкая. Он оказался среди большой группы итальянцев, экспортировавших технологии в Советский Союз. 6 июня, на приеме, данном послом Италии в СССР Бернардо Аттолико в честь новоприбывших ^{[26, c. 457]} , помимо Нобиле присутствовали также инженеры группы Омодео, фирмы "Фиат", "Черетти" и "Танфани" ^[22] . В 1932- 1935 гг. итальянская "Миссия Омодео" осуществляла операции по осушению и ирригации в Советском Союзе. Фирма "Черетти" специализировалась на строительстве канатных установок.

Вместе с Нобиле в Советский Союз отправилась группа из девяти итальянских авиационных специалистов, в основном сотрудники "Завода воздухоплавательных конструкций". В "Документационном центре Умберто Нобиле" в Винья ди Валле хранятся контракты, заключенные "Дирижаблестроем" с Нобиле и его девятью итальянскими сотрудниками ^[23] . Среди них является интересной фигура инженера-конструктора Феличе Трояни (1897 – 1971 гг.). Именно ему принадлежал проект знаменитой "красной палатки". Во многом противоположность Нобиле, Трояни также был участником экспедиции на "Италии". Следует сказать, что если Нобиле к моменту отъезда в СССР идеологически уже разошелся с фашистским режимом Муссолини, Трояни накануне отъезда в Советский Союз вступил в фашистскую партию. О взглядах Нобиле говорит изданная в Италии в 1945 г. книга воспоминаний "То, что я видел в Советской России" ^[24] . В ней очевидна глубокая симпатия автора по отношению к Советскому Союзу. Следует отметить, что в России более известна напечатанная крайне ограниченным тиражом, по существу в виде самиздата, аналогичная книга "Мои пять лет с советскими дирижаблями". Это сокращенный вариант воспоминаний, который Нобиле написал по просьбе доктора А. Дэла Топпинга, редактора американского журнала "Воздухоплавание" ^[25] .

Монументальная автобиография Трояни носит оригинальное название "Хвост Миноса" ^[26] , которое является частой для итальянской традиции отсылкой к "Божественной комедии" Данте. Она выходит далеко за рамки автобиографического жанра, так как дает очень широкую панораму истории авиации за полвека. Однако фигура Трояни заслуживает, безусловно, отдельной статьи.

Вскоре Нобиле приступил к работе, однако она серьезно осложнялась отсутствием организованной технической базы. Контора "Дирижаблестроя" четыре раза меняла адрес, прежде чем окончательно переехала в Долгопрудную. Нобиле описывал рабочую атмосферу на предприятии как "преувеличенный энтузиазм" и "постоянную штурмовщину" ^{[24, c. 36]} . Совершенно неожиданным оказался для итальянцев и кадровый состав, т.к., в отличие от итальянского завода большинство составляли не рабочие, а инженеры. Важным препятствием для нормальной работы была непрерывная смена руководства "Дирижаблестроя". Пока Нобиле жил в СССР, она происходила шесть раз, т.е. почти каждые полгода.

В то время как под давлением Бальбо итальянское Министерство авиации прекратило строительство дирижаблей, план развития массового дирижаблестроения в СССР предусматривал выпуск с 1932 по 1936 г. 425 дирижаблей разных типов и кубатур. Оптимизм такого революционного плана граничил с абсурдом, однако на Нобиле он подействовал благотворно. Для него эти годы стали периодом психологической реабилитации после унижений, перенесенных на родине. О масштабности планов строительства дирижаблей говорят многочисленные плакаты, призывавшие к созданию дирижабельной эскадры имени В.И. Ленина. Многие из этих плакатов хранятся в Долгопрудненском историко-художественном музее.

По мысли Нобиле, советские дирижабли могли иметь самое разное применение: от полярных исследований до мелиорационных работ, от перевозки большого количества пассажиров до транспортировки тяжелых, крупногабаритных грузов. В России, как считал Нобиле, дирижабли могли иметь большое будущее, т.к. они не нуждались в аэродромах и были способны доставлять грузы даже туда, где не было какой-либо транспортной сети, в частности, в северные районы ^{[24, c. 15]} .

В 1933 г. Нобиле совместно с советскими инженерами был построен первый небольшой полужесткий дирижабль В-5 объемом 2158 м3. Однако в это время у него случился острый приступ аппендицита, из-за чего он был направлен в Кремлевскую больницу. Поэтому монтаж дирижабля возглавил Трояни. В этот момент И.А. Фельдман, начальник "Дирижаблестроя" в 1932-1934 гг., потребовал от Трояни объяснить недостаточную, по его мнению, эффективность работы итальянских специалистов. По прошествии года с начала контракта был построен всего один опытный дирижабль В-5, тогда как планировалось построить и испытать к этому моменту уже несколько дирижаблей и сконструировать хотя бы один полужесткого типа. Трояни считал, что "итальянская миссия в России была неудачной" ^{[26, c. 575]} , и прямо высказался в том духе, что большинство приглашенных Нобиле итальянцев на самом деле не были дипломированными инженерами и не имели большого опыта в строительстве дирижаблей, а являлись чаще всего простыми рабочими с "Завода воздухоплавательных конструкций". Нобиле же представил их в СССР как инженеров. Это привело к возвращению на родину пятерых итальянцев. Когда Нобиле вышел из больницы и узнал о случившемся, то расценил это как злонамеренные интриги со стороны Трояни ^[27] . Между ними произошел окончательный разрыв.

Тем временем, дирижабль В-5 был закончен: первый полет был выполнен 27 мая 1934 г., а 1 мая на нем полетел и Трояни. Испытательная комиссия подтвердила, что В-5 продемонстрировал удовлетворительные качества и был готов войти в строй. Об этом "Дирижаблестрой" отправил Трояни письменное извещение. Трояни, в свою очередь, уведомил начальство, что, поскольку он не желает больше работать под началом Нобиле, он просит о возвращении на родину. Не видя другого выхода, Фельдман предложил Трояни место главного конструктора в тушинском Дирижаблестроительном учебном комбинате (ДУКе). Это, по словам Трояни, "был авиационный университет, из которого выходили инженеры-специалисты по проектированию и строительству дирижаблей" ^{[26, c. 580]} . Трояни должен был возглавить группу студентов и руководить их практикой во время строительства дирижабля объемом 9 900 м3, впоследствии получившего название В-7. Авторство проекта принадлежало Трояни, во многом он был аналогичен американскому дирижаблю SR1, для проектирования которого Нобиле приезжал в США в 1922 г.

Нобиле приступил к строительству полужесткого дирижабля В-6 объемом 19 000 м3. Однако 16 августа 1934 г., накануне первого испытательного полета, эллинг, в котором находились дирижабли В-7, В-6 и В-5, сгорел ^[28] . По официальной версии, причиной пожара явился удар молнии. В 1935 г. дирижабль В-7 был отстроен заново, но без участия Трояни, который к тому моменту уже оставил Советский Союз.

Дирижабль Нобиле В-6 (II) также был сконструирован заново к ноябрю 1934 г. В-6 получил название "Осоавиахим" и стал самым большим из советских дирижаблей. В сентябре 1937 г. он совершил перелет по маршруту Долгопрудная – Новгород - Шуя – Иваново – Калинин – Брянск – Курск – Пенза – Воронеж – Васильсурск и обратно. Целью было побить рекорд "Норге", итальянского дирижабля такого же типа и объема, который в 1926 г. достиг продолжительности непрерывного полета в 71 час при перелете от Шпицбергена до Аляски через Северный полюс. Однако замечательные полетные характеристики позволили экипажу превзойти также рекорд продолжительности полета жесткого дирижабля LZ-127 "Граф Цепеллин". 4 октября 1937 г. дирижабль В-6 приземлился в Долгопрудной, продержавшись в воздухе 130 часов 27 минут и установив абсолютный мировой рекорд дальности полета дирижаблей.

В феврале 1938 г. дирижабль В-6 под командованием Н.С. Гудованцева отправился в Мурманск с целью эвакуировать экспедицию Папанина с дрейфующей станции "Северный полюс". От Москвы до Петрозаводска полет проходил в трудных условиях. Облачность была низкой, время от времени шел снег, и металлические части дирижабля обледеневали. За два часа до пролета над Петрозаводском дирижабль встретил плотный туман и шел слепым полетом почти до момента подлета к городу. В 18 км от станции Белое море дирижабль натолкнулся на склон горы и разбился. Спасательные отряды на лыжах обнаружили 13 погибших и 6 выживших. Таков был конец самого большого из дирижаблей, построенных в Советском Союзе. Нобиле, находившийся в тот момент в Италии, собрал в своем личном архиве немало газетных статей об этой катастрофе ^{[29, 30]} .

Помимо текущей конструкторской работы, Нобиле занимался также преподавательской деятельностью, выступал на многочисленных конференциях, а также проектировал стратосферный дирижабль объемом 100 000 м3, который дал бы возможность сделать важные астрономические наблюдения за Солнцем ^[31] . Сохранилась тетрадь Нобиле с вычислениями для этого проекта. Однако впоследствии он не был реализован. Вот что пишет Нобиле о текущей работе в 1935 г.: "Мы значительно продвинулись с проектом жесткого дирижабля объемом 100 000 м3 и начали разработку полужесткого дирижабля объемом 56 000 м3. Кроме того, мы прорабатывали проекты двух других полужестких дирижаблей. Один - объемом 28 000 м3 был предназначен для высотных полетов, а другой – объемом 100 000 м3, рассчитанный на высоту крейсерского полета в 4 600 м., мог достигать высоты 11 000 м. Это был дирижабль, который мог справедливо именоваться стратосферным" ^{[24, c. 52]} .

К тому же весной 1936 г. Нобиле читал цикл лекций для студентов Дирижаблестроительного института имени К.Э. Циолковского "по эксплуатации дирижаблей, применению эллингов, пилотированию и эксплуатации дирижаблей на регулярных воздушных линиях" ^{[24, c. 100]} .

Покидая СССР в конце 1936 г, Нобиле радовался достигнутому прогрессу: "Долгопрудная дирижаблестроительная база в результате деятельности "Дирижаблестроя" была уже хорошо развернута. Имелось два металлических эллинга (большой и малый), много надлежаще оборудованных производственных цехов, каменные здания служебных и жилых помещений, хорошо снабженные продовольственные магазины и несколько миль железнодорожных подъездных путей. Испытательные лаборатории (НИО), ввиду недостатка подходящих помещений, оставались пока что в Москве, а учебный комбинат (ДУК), где готовились инженеры дирижаблисты, оставался в Тушино. [...] Люди уже больше не предлагали планы, не имеющие под собой реальных оснований" ^{[24, c. 245]} .

Нобиле вернулся в Италию, однако в 1939 г. переехал в США, где до 1943 г. возглавлял факультет самолетостроения в институте аэронавтики в Лекпорте. Когда началась Великая Отечественная война, множество журналистов желало узнать его мнение относительно того, сможет ли СССР выстоять в этой войне. Вопреки распространенным тогда пессимистичным суждениям, Нобиле заявил, что нисколько не сомневается в этом. Позже один из журналистов сказал ему: "Вы были одним из семи или восьми людей во всем мире, кто предвидел русское сопротивление" ^{[24, с. XVIII]} . Нобиле так писал в воспоминаниях о Советском Союзе: "Мое убеждение основывалось на знании советской молодежи, на духе самоотречения, на энтузиазме, с которым она работала ради создания нового социального порядка. Этот энтузиазм был безграничным, безудержным, заразительным. Верно то, что некоторые вещи, которые я наблюдал, вызвали у меня отвращение; верно также и то, что система имела свои недостатки. [...] Но я не допустил ошибки слишком большого обобщения. Из войны Советская Россия вышла более сильной, более уважаемой, внушающей страх, как никогда. Но какие же были изменения, которые там, как и во всех других частях света, произойдут в результате войны? Никто не может этого сказать. Война ввергла человечество в ужасный хаос, не только материальный, но и моральный и интеллектуальный. Современная война – ужасная разрушительница. Она все подтачивает и портит, и ничего не решает" ^{[24, c. XXIII]} .

В Италию Нобиле вернулся уже в 1943 г. В 1944 г. он вновь подал прошение в правительство о пересмотре заключения комиссии в связи с катастрофой "Италии". Высшая аттестационная комиссия Министерства авиации полностью реабилитировала Нобиле и вновь присвоила ему все звания, полагавшиеся по выслуге лет. В 1946 г. он был избран членом У чредительного собрания. Не будучи коммунистом, Нобиле пришел к выводу, что его взгляды ближе к левым, нежели к христианским демократам, так как он был на стороне республиканской, а не монархической формы правления ^[32] . Поэтому он баллотировался по списку компартии. Нобиле признавался, что всю свою жизнь интересовался политикой лишь как наблюдатель, однако его опыт, полученный в СССР и США, сделал его достаточно подготовленным к тому, чтобы участвовать в создании новой конституции ^[32] . Нобиле был также на стороне создания экономически и политически объединенной Европы, поддерживая взгляды писателя Герберта Уэллса. Он был весьма активным депутатом. Однако в 1948 г. он принял решение уйти из политики и посвятил себя преподавательской и литературной деятельности. Он поддерживал, в том числе, активную переписку со многими советскими знакомыми (в частности, вдовами Р.Л. Самойловича и Н.С. Гудованцева) ^[31] , написал статью о дирижаблях для "Большой советской энциклопедии" ^[33] . Умер в 1978 г. в возрасте 93 лет.

После отъезда Нобиле и Трояни из Советского Союза на "Дирижаблестрое" еще продолжало работать немало итальянцев, преимущественно коммунистов, оказавшихся в СССР еще в начале 20-х гг. Многие из них впервые приехали в Москву в 1921 г. в связи с Третьим конгрессом Коминтерна, учились в "Коммунистическом университете национальных меньшинств Запада" ^[33] и работали на советских заводах. Коммунистический университет национальных меньшинств Запада имени Мархлевского (КУНМЗ) - учебное заведение Коминтерна, работавшее в Москве в 1922 - 1936 гг. КУНМЗ был создан для подготовки будущих революционеров и политических работников из представителей западных национальностей. Включал в себя различные секторы, в том числе, итальянский. Первый выпуск состоялся в 1922 г.

Трояни в своих воспоминаниях пишет, что Нобиле в беседах с русскими сознательно распускал слухи, что Трояни – фашистский шпион, а членам итальянского посольства говорил, что он, наоборот, является советским шпионом ^{[26, c. 578]} . По свидетельству внука Трояни, приведенному в личном письме автору, вряд ли подобные разговоры могли кому-нибудь повредить в Италии. Серьезность конфликта подтверждается многочисленными документами из личного фонда Нобиле. В частности, в отчете, представленном Фельдману, Нобиле категорически отвергает точку зрения Трояни о непрофессионализме и неблагонадежности своих итальянских сотрудников ^[35] .

В 1937-1938 гг. все ближайшие сотрудники Трояни (как итальянцы, так и русские) были арестованы по обвинению в троцкизме, саботаже и промышленном шпионаже (ст. 58-6 УК РСФСР). В обвинительных актах, хранящихся в ГАРФ, можно встретить формулировку "участие в контрреволюционной троцкистско-бордигистской террористической шпионской организации" ^[36] . Многие были репрессированы. Согласно исследованиям, проведенным в русских архивах доцентом Пизанского университета Эленой Дундович ^[39] , всего в СССР было арестовано 199 итальянцев. Согласно приказу НКВД № 004487, часть арестованных были признаны опасными и были приговорены к высшей мере наказания, прочие были отправлены в лагеря на 8-10 лет. В первую категорию попали 104 итальянца. Примеры судеб нескольких репрессированных итальянцев можно проследить по делам ГАРФ ^{[36, 37, 38]} . Сам же Трояни по возвращении в Италию был неоднократно подвергнут допросам по подозрению в коммунизме ^[26] .

В беседе М. Павлушенко ^[40] с ветераном "Дирижаблестроя" В.А. Устиновичем упоминается, что М.Н. Тухачевский был большим сторонником применения дирижаблей в военном деле и часто посещал это предприятие. В этом случае судьбу "Дирижаблестроя" можно сопоставить с судьбами других военных организаций, руководство которых пользовалось его покровительством, таких, как РНИИ, "Остехбюро", КБ Л.В. Курчевского и КБ П.И. Гроховского. (Крайне спорное утверждение. Доводя логику автора до абсурда: все репрессии в РККА произошли из-за того, что М.Н. Тухачевский был первым заместителем наркомома обороны. Или коротко - post hoc, ergo propter hoc. - прим. ред.)

Дьяконова Полина Григорьевна, Российский государственный гуманитарный университет

---

Литература и источники

1. Хормач И.А. Отношения между Советским государством и Италией. 1917-1924 гг.М.: Институт Российской истории, 1993. 195^[2] с.
2. Хормач И.А. СССР – Италия. 1924-1939 гг. Дипломатические и экономические отношения. М.: Российская Академия Наук, Институт Российской истории, 1996. 288с.
3. Balbo I. Da Roma a Odessa: sui cieli dell'Egeo e del Mar Nero: note di viaggio. Milano:Treves, 1929. 217 p.
4. Дьяконова П.Г. Первые итальянские перелеты в СССР. Из Вечного города – к Красной королеве. // Легенды и мифы авиации. Вып. 6. Из истории отечественной и мировой авиации. М.: Фонд содействия авиации "Русские Витязи", 2015. С.31-62.
5. Дьяконова П.Г. Контакты Советского Союза и Италии в области авиации в 1922-1938 гг. // Международные отношения. — 2018. - № 1. - С.123-137.
6. Ferrante O. Umberto Nobile. Roma: Tatangelo, 1985. 231 p.
7. Zani L. Fra due totalitarismi. Umberto Nobile e l’Unione Sovetica (1931–1936). Roma: Aracne, 2005. 42 p.
8. Броуде Б.Г. Умберто Нобиле. Спб: Наука, 1992. 160 с.
9. Белокрыс А.М. "Дирижаблестрой" на Долгопрудной: 1934-й, один год из жизни". Москва: Paulsen, 2013. 205 c.
10. Nobile U. La tenda rossa. Memorie di neve e di fuoco. Milano: Mondadori, 1970. 438 p.
11. Nobile U. Ali sul Polo. Storia della conquista aerea dell'Artide. Milano: Mursia, 1975. 327 p.
12. Archivio centrale dello Stato (ACS). Segreteria particolare del Duce (SPD). 1922 – 1943. Carteggio Riservato (CR). B. 54-59.
13. Centro Documentazione "Umberto Nobile" (CDUN). Fondo "Italia N4". B. 1–23.
14. Nobile U. Addio Malyghin! Milano: Mondadori, 1948. 219 p.15. CDUN. Fondo "Russia". B. 4. P. 5-15.
16. CDUN. Fondo "Russia". B. 1. P. 10.
17. Ibid. B. 1. P. 2.
18. Ibid. B. 1. P. 3.
19. ACS. PCM (Presidenza consiglio dei ministri). 1931-1933. B. 15/2-2. P. 459.
20. CDUN. Fondo "Russia". B. 1. P. 3.
21. ACS. PCM. 1931-1933. Fondo 15/2-2. P. 463.
22. Lasagni R. Dizionario biografico dei parmigiani. Parma: PPS, 1999. 250 p.
23. CDUN. Fondo "Russia". B. 1. P. 2-10.
24. Nobile U. Quello che ho visto nella Russia sovietica. Roma: Atlantica, 1945. 252 p.
25. Нобиле У. Мои пять лет с советскими дирижаблями. //Офиц. сайт Библиотека Долгопрудного. - ^{[Электронный ресурс]} - URL: http://dolgoprud.org/doc/?book=24 (дата обращения 12.06.2018).
26. Trojani F. La coda di Minosse: vita di un uomo, storia di un'impresa. Milano: Mursia, 1964. 804 p.
27. CDUN. Fondo "Russia". B. 1. P. 20-25.
28. Ibid. P. 32-37.
29. Ibid. P. 43-49.
30. Ibid. P. 58-75.
31. Ibid. B. 2. P. 2-35.
32. Nobile U. Perche sono a fianco dei comunisti. Roma: Latinia, 1946. 16 p.
33. Большая советская энциклопедия / гл. ред. С.И. Вавилов. М.: Большая советская энциклопедия. 1962. Т. 14. С.414-417.
34. Коммунистический университет национальных меньшинств Запада. / Антонов Г. В. // Кварнер — Конгур. М.: Советская энциклопедия. 1973. Т. 12. C.575.
35. CDUN. Fondo "Russia". B. 5. P. 4-5.
36. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 10035. Оп. 1. Д. 59877.
37. Там же. Д. 26085.
38. Там же. Д. 26421.
39. Dundovich E.; Gori F.; Guercetti E. Fonti relative agli italiani vittime di repressioni politiche in Unione Sovietica (1918-1953). Roma: Rassegna degli Archivi di Stato. 2005. 484 p.
40. Павлушенко М. Патриарх советского дирижаблестроения // Воздухоплаватель. - 1996. - №4(6). - C.2-7.
41. Сафронов С. Охотник за подводными лодками. // Крылья Родины. - 2000. - №12. - С.27—28.