В начале появления у нас маломощной авиации мысль о возможности практического ее применения не только в армии, но и в мирной жизни считалась смешной среди авиационных работников. Авиэтка представлялась в виде весьма хрупкого, ненадежного сооружения, на котором с грехом пополам можно совершать лишь аэродромные полеты, да и то не всяким летчикам, а только каким-то асам. Как буд-то бы это так и было. Имевшаяся в то время английская авиэтка DH-53, которая, кроме нескольких аэродромных полетов, нигде не показывалась, действительно не внушала доверия.

В дальнейшем, когда стали появляться собственные авиэтки, это мнение рассеивалось все больше и больше. К лету 1927 г. мы имели пять авиэток самых разнообразных типов. Полеты этих авиэток окончательно убедили публику в том, что это такой же равноправный самолет и что летать на нем не только не опасно, но даже и приятно. Всеобщее признание авиэтки получили после такого трудного и ответственного экзамена, как перелеты летом 1927 г. Одесские маневры и агитполеты.

Имея этот опыт, постараемся разобрать работу авиэток и пригодность той или другой из них к практической эксплоатации. На маневры были отправлены пять авиэток из них: РАС-1, ОГПУ, АИР - по железной дороге, а РАС-2 и "Буревестник" - лётом. К сожалению, в маневрах могли принять непосредственное участие лишь три авиэтки, пришедшие по железной дороге, так как РАС-2 из-за перегрева мотора получил серьезные повреждения и появился на маневрах лишь в последний день. "Буревестник" хотя прибыл в один из первых дней, но ввиду порчи мотора участия в маневрах не принял. Как общий недостаток всех авиэток, нужно отметить продолжительность сборки. Несмотря на различие конструкций, три участвовавшие авиэтки собирались и и ремонтировались после перевозки, примерно, два дня. Это очень долго, - нужно, чтобы авиэтка в походных условиях собиралась не больше 1.5-2 часов. С момента выхода на аэродром все три авиэтки получили задания от штаба руководства маневрами. Задания по связи, доставке донесений и приказаний мы, пилоты авиэток, получали каждый день регулярно, причем, как я уже предполагал раньше, одноместные авиэтки с мотором 18 л. с. "Блекборн" оказались для этой работы почти совершенно непригодными. Причина этого, по моим наблюдениям, кроется в следующих отрицательных свойствах одноместных авиэток со столь слабыми моторами.

Первое, и самое главное, вследствие малой мощности мотора разбег у РАС-1 и ОГПУ довольно продолжителен и забирание высоты плохое. Небольшая скорость до 100 км не позволяет производить полеты при сильном ветре. Мотор не надежен и капризен, наконец, в случае посадки вообще, не только вынужденной, пилот авиэтки не может от нее отойти из-за боязни оставить машину без присмотра. Надо сказать, что хотя "Буревестник" и относится к категории этих машин, его летные качества вполне удовлетворяют требованиям самолета службы связи, но это достигнуто отчасти (помимо высоких аэродинамических форм) за счет переоблегчения. Как известно, "Буревестник" за время перелета Москва - Одесса имел ряд вынужденных посадок из-за поломок моторной установки.

Таким образом одноместные авиэтки на маневрах показали себя слабо, что убеждает в трудности их использования в военном ведомстве. Совершенно другая картина получилась с двухместными авиэтками (маломощными самолетами). Даже несмотря на то, что из двухместных участвовал лишь один маломощный самолет АИР, опыт работы с ним достаточно ясно убедил всех не только в возможности, но и рациональности применения двухместных самолетов.

Прежде всего разница в мощностям между авиэткой 18 л. с. и маломощным самолетом б0 л. с. весьма ощутительна в смысле разбега, набора высоты, скорости, грузоподъемности и пр. Сильный ветер не мешает нормальной работе маломощного самолета. Как подтвердилось на опыте, самолет связи должен быть обязательно двухместным. Мне приходилось отходить от машины в штабы, а для охраны ее оставался механик. Вообще говоря, механик необходим не только для охраны самолета: приходится иметь посадки в таких местах, где нет никакой технической помощи, и в случае порчи мотора пришлось бы ждать прибытия механика. Подобный случай имел место на маневрах с авиэткой ОГПУ, когда летчик Калиншин из-за порчи мотора сел в 40 км от аэродрома и оказался не в силах что-либо сделать для возвращения в Одессу. Он телеграфировал на аэродром, и я доставил ему на АИРе техническую помощь, благодаря чему он быстро вернулся.

Чрезвычайная неприхотливость маломощных самолетов, в данном случае АИРа, позволяла садиться в таких местах, где о посадке большой машины нечего было и думать. Скорость машины, мало отличающаяся от боевых самолетов, вполне удовлетворяет всем требованиям. Запас горючего на 4 часа при 1 пассажире и 30 кг груза вполне достаточен.

В отношении управляемости, устойчивости, простоты взлета и посадки АИР не оставляет желать ничего лучшего. В сильную болтовню машина очень устойчива и не имеет стремления к потере скорости и штопору. Мой перелет из Севастополя в Москву является лучшим доказательством этих положительных свойств машины.

Единственно о чем можно сожалеть,- это о6 отсутствии разрешения на высший пилотаж, так как было бы очень интересно попробовать машину на штопор. По многочисленным полетам я не заметил предрасположения самолета к штопору и уверен, что АИР легко выйдет из него. В эксплоатации самолет весьма удобен вследствие малого веса, небольших размеров, малой емкости бензинового бака и простоты ухода. Тут же необходимо отметить, что мотор "Циррус" М-1 показал себя блестяще, хотя и имеет некоторые конструктивные недочеты: недостаточная смазка поршневых пальцев, недостаточная смазка заднего цилиндра, так как он нагревается больше остальных; во время зимних полетов нельзя выпустить полностью из масляной помпы все масло, вследствие чего замерзшее масло скручивает вал помпы.

Слабы колпаки в месте крепления клапанных коромысел.

Все эти недостатки легко устранимы и уже устранены англичанами в моторе "Циррус" М-2.

Воздушное охлаждение - громадный плюс для подобного самолета: как летом, так и зимой машина всегда готова к полету. Эксплоатационным недостатком АИР является трудность доступа в пассажирское сиденье, что легко устранимо и уже исправляется. Что касается всего остального, то я считаю, что других недостатков самолет не имеет. Даже посадка на пассажирское сиденье не особенно сказывалась при работе. Например, мне пришлось при агитоблете Одесса - Очаков - Херсон - Николаев - Харьков - Москва возить на этом самолете людей самых различных калибров. Да и в самом деле, странно было бы требовать от такого самолетика тех удобств и комфорта, которыми часто не обладают и большие машины. Мне приходилось этой зимой совершать на АИРе агитполеты по Московскому уезду, причем и в этих условиях при посадках среди поля в глубокий, только выпавший снег удавалось катать крестьян. Этот опыт показывает, какую огромную культурную работу может выполнить подобный самолет при всей своей дешевизне как в постройке, так и в эксплоатации. Мнение о том, что это игрушка, также оказалось несостоятельным. Я налетал на АИРе к настоящему моменту более 80 часов и сделал 100 посадок, причем машина не имела ни одной поломки, хотя и строилась кустарным путем. Эксплоатация ее в самых разнообразных условиях - зимой, летом, в дождь, в жару (30°), всегда с одинаковым успехом, - доста-точно говорит о том, что она в этом отношении совершенно не отстает от больших заводских самолетов. Многие, кроме всего этого, предъявляют к маломощным самолетам непременным условием складные крылья. Таким образом они мыслят себе авиэтку или маломощный самолет следующим на собственном ходу за обозом части, которой они приданы.

В этом случае самолет временно превращается в двуколку с тем, чтобы при первой же необходимости его можно было использовать по прямому назначению. Конечно, такие самолеты есть в Англии, - я видел их на фотографии в журналах, - но сомневаюсь, чтобы даже и там, при наличии асфальтированных шоссе, эти самолеты транспортировались на собственном ходу.

В наших же условиях, по нашим дорогам, это совершенно невозможная вещь, так как после 30-40 км перегона на собственных колесах едва ли какой самолет сможет быстро вылететь. Для того чтобы тряска по нашим дорогам не сказалась на прочности узлов и креплений, пришлось бы сделать все их очень прочными и тяжелыми, и тогда, пожалуй, такой самолет, превратясь действительно в двуколку, потеряет все свои хорошие качества, а для взлета ему потребуется Ходынка.

Единственный смысл и оправдание складных крыльев я вижу в удобстве хранения самолета. Что касается переброски его при переходах части, то гораздо выгоднее, как показал опыт, перегонять машину по воздуху, по крайней мере на расстояние до 400 км, а если больше, то с промежуточными посадками или по железной дороге.

О складных крыльях подняли разговор, еще когда мы не имели ни одной авиэтки. Я думаю, что надо бы раньше научиться построить хорошо летающий самолет, а потом уже усовершенствовать его. Поэтому я считаю, что наряду с постройкой новых оригинальных конструкций совершенно необходимо построить улучшенный тип АИР с внесением некоторых изменений согласно требованиям НТК. И по всей вероятности, этот тип или следующий будет пущен в серию, так как даже АИР тип первый -безусловно машина прекрасная во всех отношениях, и по заключениям комиссий Осоавиахима и Воен.-Воз. Акад., АИР, являясь лучшим из числа других самолетов, может быть рекомендован к серийной постройке.

Другой наш маломощный самолет РАС-2 также хорошо летает, но ничем себя не проявил. К сожалению, за неполностью испытаний точных сведений о летных качествах РАС-2 не имеется.

По сравнению с АИР, РАС-2 имеет преимущество в удобстве влезания в переднее сиденье, но зато во всех остальных эксплоатационны х и летных качествах, - как, например, скорость, потолок, разбег набор высоты, габаритный размер, вес самолета, простота конструкции, - даже не имея точных данных, можно сказать, что АИР лучше.

В заключение, основываясь на своей работе с авиэтками и маломощными самолетами, я пришел к следующему выводу: использование в армии маломощных самолетов совершенно необходимо, причем самолет должен быть обязательно двухместным с двойным управлением и мощностью в 50-б0 л. с.

Такие же самолеты, как показал опыт организации Осоавиахимом полетов на АИРе по Московскому уезду, буквально не заменимы для агитоблетов. Я думаю, что именно такие самолеты без особых затрат вынесут на своих плечах популяризацию воздушного флота среди крестьянства и отдаленных от центра рабочих районов.

Та доля недоверия, которая еще имеется у некоторых авиационных работников, окончательно испарится, когда мы будем иметь налаженное массовое производство своих маломощных самолетов и моторов. Не нужно забывать, что все, даже лучшие наши авиэтки построены кустарным, кружковым путем и являются оригинальными по своей конструкции. Конечно, они нуждаются в переделках и улучшениях.

Надо признать очень ценным участие авиэток на одесских маневрах в том смысле, что самые широкие слои воздушников могли посмотреть на авиэтки и на деле убедиться в том, что она может дать и чего не может. Было 6ы очень желательно направить несколько авиэток типа АИР в строевые части, чтобы познакомить с ними летный состав и получить отзыв о пригодности подобных машин в военное время для связи.

Считаю необходимым категорически опровергнуть мнение, что на авиатке не всякий летчик может летать. Мне приходилось летать на разных авиэтках, причем вести в воздухе такую машину гораздо легче и менее утомительно, чем боевой самолет. Правда, на одноместных авиэтках РАС-1 и DH-53 чувствуется ограниченность запаса мощности и благодаря низкому расположению крыльев отзывчивость на болтовню.

Из двухместных машин я летал лишь на АИРе, и описанных выше недостатков РАФ-1 и DH-53 здесь совершенно не замечается. Запас мошности вполне достаточен. На взлете машина позволяет круто драть.

На посадке и те и другие авиэтки хороши одинаково.

Кроме всего этого, пора отказаться от постройки каких бы то ни было авиэток кружковым способом.

Пусть кружки строят модели, планеры, все, что угодно, только не самолеты. Осоавиахим поддерживает кружковую постройку авиэток по двум причинам: 1) дешевизна постройки в кружке по сравнению с заводом и 2) вовлечение членов Осоавиахима в массовую авиаспортработу на принципе общественности.

Обе эти причины совершенно не основательны.

1. Дешевизна - только кажущаяся на первый взгляд, так как если авиэтка стоит 5 000 р., то построите ее на 1 500 р., отпускаемые Осоавиахимом, нельзя, и недостающие средства выклянчиваются обычно у различных месткомов, культкомов, клубов и т. п. организаций. И кроме того экономия нагоняется на покупке бракованных или не авиационных материалов, что должно быть недопустимо.

2. Мы уже вышли из того периода, когда массовая авиаспортработа основывалась на постройке планеров и авиэток.

Пусть не думают, что если самолет называется авиэткой, то его можно слепить кое-как при помощи перочинного ножа. Гибель наших лучших товарищей-военных летчиков-планеристов Клеменьтева, Рудзита и Зернова, - происшедшая главным образом вследствие незаводской постройки планеров, должна всегда напоминать нам о том, что в кружке можно строить планеры, да и то лишь учебные, а никак не авиэтки. Мне кажется, было 6ы гораздо целесообразнее группировать общественность вокруг использования эксплоатации авиэток путем организации школы гражданской авиации и агитполетов.