|
|
Cпортивные планеры Харьковской научно-технической авиационной школы (1924-1940 гг.)
В первые годы Советской власти в Харькове начинает развиться планерный спорт. Интерес, возникший к планеризму, как к виду авиационной техники, объяснялся прежде всего тем, что безмоторные летательные аппараты являлись наиболее доступным способом освоения авиационной техники. Планеризм дал мощный толок и послужил исходным моментом в деле подготовки конструкторских и летных кадров, так необходимых тогда молодому советскому государству. Из Харьковских планерных кружков вышли известный советский авиаконструктор Герой Социалистического Труда М.И. Гуревич, знаменитые летчики Герои Советского Союза А.Д. Перелет и В.С. Гризодубова.
Зимой 1921 г. в Москве инициативная группа во главе с летчиком К.К. Арцеуловым организовала кружок "Парящий полет", где энтузиасты проектировали и строили первые советские планеры.
Для организации помощи Красному Воздушному флоту 8 марта 1923 г. в Москве было создано Общество Друзей Воздушного флота (ОДВФ), а 12 марта в Харькове - Общество Авиации и Воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК). В уставе этих добровольных организаций отмечалось, что: "Одной из главных задач обоих обществ является [...] создание кружков планерного летания"[3, с.5].
Одним из энтузиастов и сторонников планерного дела на Украине стал ученик Н.Е. Жуковского, основатель харьковской научно - технической авиационной школы Георгий Федорович Проскура. В журнале "Воздушный флот" он опубликовал ряд научных статей с результатами исследований по теории и практике планерного полета[2, 4, 6] (позднее эти статьи вышли отдельной книгой[34]).
В ноябре 1923 г. состоялись I Всесоюзные планерные испытания. Проезжавшие через Харьков участники соревнований посетили Правление ОАВУК, где поделились подробностями организации планерного дела в Москве. По приглашению Технического комитета соревнований в его работе от ОАВУКа приняли участие Г.Ф. Проскура и студенты авиаспециальности ХТИ: И.М. Бару, З.И. Журбина, С.Л. Коц и Б.К. Солунский[2, с.27]. Результаты планерных испытаний были тщательно проанализированы Проскурой в работе "Планеры феодосийских соревнований"[8, с.28-32].
Еще до проведения первых соревнований в Коктебеле Г.Ф. Проскура и Д.Н. Ксандров разрабатывали технические условия к конкурсу на лучший проект одноместного рекордного планера с полетным весом до 150 кг. Необходимость в проведении подобного конкурса, объявленного ОАВУК в сентябре 1923 г., объяснялась прежде всего желанием значительно поднять технический уровень будущих конструкций планеров. В декабре жюри конкурса в составе Г.Ф. Проскуры, профессора Д.Н. Ксандрова, инженера Г.Л. Окулич-Казарина, ответственного секретаря ОАВУК Н. Суглицкого, военных летчиков А.Я. Рапла и И.К. Кирлллова рассмотрело и утвердило к постройке планеры "Бумеранг" (конструкторы М.И. Гуревич, З.И. Журбина и А.И. Бромберг), "Марс" (конструктор С.М. Рыльцев) и "Студент революции" или "ХТИАС" (конструкторы А.Л. Гиммельфарб, А.И. Борисенко и др.)[43]. Все планеры проектировались и строились как опытные модели будущих самолетов, что заметно повлияло на формирование принципов их конструирования.
23 декабря 1923 г. в Харькове Общество авиации и воздухоплавания организовало Украинский планерный центр, а для всемерной поддержки кружков планеризма - спортивную секцию "Парящий полет"[5, с.45]. Такая же секция возникла и при Полтаском отделении ОАВУКа. По заказу полтавчан студенты авиаспециальности ХТИ разработали проекты двух планеров[1, л.38]. Один из них - двухместный учебный биплан "Аист" спроектировали М.И. Гуревич и 3.И. Журбина. Среди тех, кто строил этот планер на столярном заводе в Полтаве, был один из пионеров советской ракетно - космической техники Ю.А. Победоносцев[23, с.16]. В Коктебеле на II планерных испытаниях "Аист" был единственным двухместным учебным планером. Но при первом пробном взлете (летчик К.К. Арцеулов) вследствии неправильной центровки планер резко свалился на хвост и упал с десятиметровой высоты. При падении хвостовое оперение и правая коробка крыла планера были смяты, летчик не пострадал. Причина поломки - размещение цетра тяжести планера далеко позади - являлись обычной для планеров - бипланов тех лет.
Кружки "Парящий полет" харьковской спортсекции приступили к изготовлению аппаратов в январе 1924 г. "ХТИАС" строился на средства ОАВУК студенческой молодежью в большом зале инженерного корпуса Технологического института. Постройкой планеров "Бумеранг" и "Марс" занимались энтузиасты авиаремонтной базы одной из частей Красной армии[40, с.16].
Для подготовки будущих пилотов – планеристов кружковцы авиабазы по проекту инженера А.Я. Раппа впервые в стране изготовили простейшие планерные тренажеры. На так называемой "качалке" планерист в течение 3-4 часов занятий приобретал начальные навыки управлении планером. Для обучения правильным действиям при приземлении аппарата применялось специальное устройство в виде подвески - "снаряд"[7, с.284].
С января по август 1924 г. на Украине действовало около 20 планерных кружков, было построено 11 планеров, которые приняли участие во II планерных испытаниях в Коктебеле в сентябре 1924 г.
Анализ конструкции планеров, представленных на конкурсе, говорит о двух направлениях в их развитии. Украинская группа, члены которой ЯВЛЯЛИСЬ последователями немецкой планерной школы, выставила главным образом рекордные аппараты. Их отличал большой запас прочности (в среднем восьми-десятикратный), большая полетная скорость и общая прочность. Для московских планеристов было характерно другое направление - постройка планеров более легких по весу, с меньшим запасом прочности и, вследствии этого, с меньшей нагрузкой на крыло.
В обсуждениях, которые проходили и в техкоме и в оргкомитете, Г.Ф. Проскура высказался отрицательно относительно столь слабых требований, которые предъявлял техком к запасу прочности планеров (до 2). Основываясь на опыте немецких планеристов, он считал необходимым испытывать на прочность все аппараты путем минимальной четырехкратной нагрузки[41, с.32].
От Харькова в состязаниях участвовали: тренировочный "ХТИАС", рекордные "Бумеранг” и "Марс". Моноплан "ХТИАС" имел высокорасположенное подкосное крыло и фюзеляж прямоугольного сечения. Планер обладал очень большой нагрузкой на крыло. Уже в Крыму техком обнаружил, что управление планером выполнено неправильно. После небольших доработок "ХТИАС" был допущен к испытаниям. Летчик Кравцов совершил на нем семь коротких полетов с пологих склонов горы Клементьева. По оценке пилота планер оказался несбалансированным и тяжелым в управлении[40, с.108].
С лучшей стороны показали себя рекордные планера. По итогам конкурса "Марс" получил одну из премий. На нем с успехом совершали многочисленные полеты летчики Павлов и Грибовский (максимальная продолжительность одного из них - 1 мин.48 сек). Конструкция "Марса" была тщательно продумана и хорошо разработана[40, с.127]. Его схема - цельнодеревянный одноместный свободнонесущий высокоплан с колесным шасси и фюзеляжем, обтянутым перкалем. Набор крыла состоял из двух коробчатых лонжеронов и нервюр. Угол атаки крыла перед полетом можно было изменять посредством специального устройства. Техком состязаний особо отметил установленное на планере оригинальное приспособление для отцепки буксирного троса.
В аэродинамическом отношении планер был совершенен, но парить не мог, опять-таки из-за больших нагрузок на крыло (конструкция была явно перетяжелена, так как конструктор исходил из 12-кратного запаса прочности) и слабой эффективности рулей.
Лучшим из харьковских планеров был "Бумеранг". Аппарат представлял собой свободнонесущий моноплан с веретонообразным фюзеляжем и крылом большого размаха. Крыло - двухлонжеронное, обтянутое перкалем - крепилось к фюзеляжу при помощи четырех сварных уголков с болтами.
Удачное соотношение основных размеров и хороший профиль крыла давали основания ожидать если не первое, то во всяком случае, призовое место на соревнованиях.
Облет планера выявил слабую эффективность элеронов. После увеличения их площади летные качества планера стали вполне удовлетворительными. Кроме того, вследствие наблюдавшегося скручивания фюзеляжа и появившегося изгиба обшивки, пришлось последний подкрепить оттяжками к задним лонжеронам.
11 сентября К.А. Рудзит совершил на "Бумеранге" полет на дальность, пролетев 3860 м, что на 2500 м, превысило прошлогодний рекорд. Удачно отлетав утром 23 сентября в течение пяти минут, летчик снова вышел на старт. Второй полет в тот день был бы рекордным, так как Рудзит находился в воздухе свыше одного часа. Но вдруг с "Бумерангом" стало творится что-то неладное. При развороте Рудзит поставил планер под порыв ветра и струю восходящего потока. "Бумеранг" неожиданно совершил довольно крутой крен и начал валиться через левое крыло носом вниз. Рудзит, вероятно, желая выйти из опасного положения, из скольжения резко перешел в пикирование, в тот же момент в воздухе послышался сильный треск - у планера, не выдержавшего огромного напряжения, разъединились и начали складываться крылья. Они запрокинулись в первое мгновение назад, а затем вытянулись вдоль фюзеляжа отвесно падающего с большой скоростью планера. Сильный удар о склон горы разрушил планер и привел к гибели летчика.
Трудно было допустить, что у "Бумеранга", имевшего десятикратный запас прочности, могли сложиться крылья. Исследование катастрофы показало, что вследствие плохого технического контроля при изготовлении у планера оказались пережженные сваркой уголки крепления крыльев между собой[36, с.186]. Гибель Ц. Рудзита тяжело переживали молодые конструкторы. Уже вмХарькове, тщательно проанализировав причины катастрофы, М.И. Гуревич издал в помощь начинающим конструкторам книгу-пособие "Практическое руководство к постройке планера"[37].
При оценке начального периода развития отечественного планеризма в журнале "Техника Воздушного Флота" отмечалось, что "наиболее сильные конструкторские коллективы организовались в Москве при Академии Воздушного Флота и МВТУ, в Киеве при Киевском политехническом институте и в Харькове при Харьковском технологическом институте"[22, с.63].
В 1925 г. Спортсекция Общества продолжила деятельность по развитию массового планеризма. В Харькове, Киеве и Одессе начинали действовать курсы по подготовке планеристов. Был объявлен второй конкурс на лучший проект рекордного и учебного планера. Жюри конкурса рекомендовало к постройке рекордные парители КПИР-4 Н.А. Железнякова и Д.Л. Томашевича (Киев), "Змей" П.В. Дыбского (Харьков) и "Харьковец" С.М. Рыльцева (Харьков). Из учебных - планеры "Пилот" М.И. Гуревича (Харьков), "Учебный" С.М. Рыльцева (Харьков) и КПИР-3 С.И. Карацубы и Амбольда (Киев)[8].
На III Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле в сентябре-октябре 1925 г. по качеству планеров украинская группа являлась сильнейшей. Харьковчане представили планеры "Харьковец", "Пилот", "Учебный" и второй вариант "Аиста". Еще один планер "Пилот" конструкции М.И. Гуревича представляла Спортсекция г. Конотопа[42, с.19].
Второй, улучшенный вариант "Аиста" имел увеличенный по площади руль поворота, но избавиться от задней центровки его строителям так и не удалось. Подлеты на планере выполнял летчик и конструктор В.К. Грибовский.
Рекордный планер "Харьковец" - подкосный моноплан с толстым крылом большого размаха - с хорошими аэродинамическими качествами, строился одесскими авиамастерскими и при постройке был значительно перетяжелен. Несмотря на это планер показал хорошие летные качества, планировал на дальние расстояния[10, с.14]. 1 октября, при испытательном балансировочном полете с нижнего старта, планер пролетел по прямой в течение 1 мин. 5 сек. На него возлагались большие надежды, но сильный ураган, пронесшийся в ночь с 4 на 5 октября, снес несколько палаток и повредил ряд аппаратов, в том числе и "Харьковец"[9, с.361].
IV Всесоюзные планерные состязания проходили в сентябре 1927 г., харьковчане представили два аппарата: "ШПАК" и "Горобец"[31, с.96].
Учебный планер "Горобец" строил в домашних условиях выпускник авиаспециальности ХТИ инженер П.В. Дыбский. По тем же чертежам планеристы аэроклуба им. Ильича построили его копию - планер "ШПАК" ("Школа планеристов аэроклуба"). В Коктебеле оба планера показали хорошие летные качества и были рекомендованы техкомом для учебно-тренировочных полетов[24, с.З]. На этих планерах прошла курс обучения первая советская женщина-планерист, 19-летяяя харьковчанка К. Грунауэр[32, с.232]. Первые уроки свободного полета получила на "ШПАКе" и В.С. Гризодубова, впоследствии известная летчица, Герой Советского Союза.
В работе техкома состязаний приняло участие 10 студентов авиаспециальности ХТИ, причем четверо из них прошли за это время первую ступень планерного обучения, совершив в среднем по 20 полетов[39, с.4].
В 1928 г. при фабрично-заводском училище трамвайных мастерских Харькова студент авиаспециальности ХТИ А.И. Уник организовал планерный кружок. В столярном цехе мастерских юные планеристы М. Ласс, П. Чернуха, Г. Жорник, В. Карлевец приступили к постройке учебного планера М.И. Гуревича. В конце года Гуревич переехал в Москву и по его просьбе руководство проектом взял на себя инженер авиационного завода С.Я. Жолковский. Планер "ФЗУ Трамвайных мастерских" после окончания постройки быт привезен на VI Всесоюзные планерные состязания 1929 г., но испытать его не довелось. При осмотре планера членами техкома во главе с С.В. Ильюшиным порыв внезапно налетевшего ветра опрокинул и разбил этот аппарат.
К соревнованиям 1929 года готовился и планер первоначального обучения "Пегас" ("БУМ"), по проекту ветерана отечественной авиации С.В. Гризодубова. Собрали планер в доме С.В. Гризодубова планеристы авиазавода. Полотняную обшивку сшила жена конструктора, а ей помогала дочь Валентина. По схеме планер представлял собой одноместный подкосный высокоплан с хвостовой фермой и посадочной лыжей. В Коктебеле планер не летал в связи с обнаруженными недостатками в креплении крыла[25, с.4]. Доработанный, он успешно использовался для обучения спортсменов авиазавода на планерной станции в Харькове. С.В. Гризодубов организовал там летную группу, которая тренировалась в полетах на "Пегасе" с Журавлевских склонов. Только в течение осени и зимы на этом планере было совершено свыше 500 учебных полетов[38, с.2].
Среди тех, кто обучался в этой группе, мы встречаем фамилии учлета летной школы Авиахима В.С. Гризодубовой, студента Л.М. Шкловского, инженеров Б. Чернышова, С.Я. Жолковского, рабочих М. Лаоса, П. Антонова. В 1930 г. из-за ошибки в пилотировании планер был разбит.
На VII Всесоюзные планерные состязания 1930 г. С.В. Гризодубов представил улучшенный вариант этого планера - "Пегас-2". В Коктебеле на нем проводил обучение планерист-инструктор авиазавода Б.А. Соколов. В 1932 г. по разработанным чертежам "Пегаса" три подобных аппарата изготовили курсанты харьковской летной школы ГВФ. Неприхотливые в обращении и надежные в эксплуатации планеры использовались длительное время- для первоначального обучения будущих летчиков[21, с.16].
В соревнованиях 1930 г. харьковские планеристы представили рекордный планер "Колибри" инженера авиазавода А.В. Коваленко. Планер проектировался и строился на заводе при участии Осоавиахима. В Коктебеле его облетал Б.Н. Кудрин. Схема "Колибри" - одноместный свободнонесущий среднеплан с фюзеляжем круглого сечения и крылом большого размаха. Паритель показал вполне удовлетворительные летные качества, но рекордных полетов выполнить не успели, так как на состязания планер прибыл с опозданием[19, с.4].
В течение следующего года А.В. Коваленко, совместно с научными сотрудниками и студентами ХАИ проектирует и строит рекордный планер ДР-5. Благодаря прекрасной схеме и продуманной компановке аппарат имел отличные аэродинамические качества.
В 1933 г. на девятых соревнованиях ДР-5, после доработки крепления крыла с фюзеляжем, показал отличные результаты, поднявшись выше всех участников на высоту 1060 м. Планеристы Степанчонок и Скородумов налетали на планере свыше 15 часов[11, с.4].
Расширение массовости планерного спорта повлекло за собой увеличение выпуска инструкторов планерных кружков. В 1932 г. Центральный совет ОСОАВИАХИМА Украины организует под Харьковом поселке Васищево планерную школу. В течение шести лет своей деятельности школа подготовила около 200 планеристов-инструкторов[18, с.10]. Среди её выпускников - Герои Советского Союза - А.Д. Перелет, А.И. Нефедов, В.И. Федоренко.
Большое внимание развитию планеризма уделяли студенты Харьковского авиаинститута. В 1933 г. в ХАИ насчитывалось 7 планеристов - инструкторов и имелось два учебных планера, Иститут руководил работой пяти планерных кружков города[20, с.9]. В 1934 г. в ХАИ студент П.И. Шишов разработал проект одного из первых советских мотопланеров "Авиавнито ХАИ-2" ("Блоха"). Мотопланер создавался для учебно-транспортных целей, а в перспективе и для почтовой связи в горных районах страны. Он представлял собой двухместных цельнодеревянный подкосный высокоплан с двойным управлением и крылом большого размаха. Двигать ПЛ-5 конструкции П.П. Лабура мощностью 15,4 л.с. позволял планеру взлетать как самостоятельно, так и с амортизатора и на буксире за самолетом. Запас топлива обеспечивал работу двигателю в течение трех часов.
"Блоху" строили в институте в 1935 г., затем достраивали во Дворце пионеров им. П.П остышева под руководством студентов ХАИ Б. Бронштейна и О.Н. Кошевого[28, с.4]. Летом 1936 г. мотопланер был окончен постройкой и перевезен на аэродром в Померках, где проходил летные испытания. На следующий год "Блоху", как учебное пособие, установили во Дворце пионеров.
Планеристы ХАИ с успехом решали вопросы механизации планерного спорта. На соревнованиях в Коктебеле в 1934 г. демонстрировалась катапульта для запуска планера, конструкции которой была признана весьма удачной[15, с.22].
В 1933 г. в Планерной секции Всеукраинского аэроклуба развернулось проектирование и строительство четырех новых рекордных парителей. П.И. Зайцев разработал планер "Комсомолец - Челюскинец" для рекордных полетов на дальность[12, с.17]. Гибель П.И. Зайцева на самолете - гиганте К-7 прервала работы над интересным планером. Аппарат конструкции Нефедова, к сожалению не был не построен[44]. По проекту А.В. Даценко, при поддержке авиаконструктора К.А. Калинина, строился планер Д-1 (ХАК-1). Из-за задней центровки техком X слета планер к полетам не допустил[45]. Молодой энтузиаст авиазавода О.Н. Кабанов с помощью инженера А.В. Коваленко спроектировал и построил в планерном кружке завода "Серп и молот” СВОЙ первый рекордный паритель ОНК-1[26, с.З]. Планер облетали В августе 1934 г. планеристы А.Д. Перелет и В.И. Федоренко. ОНК -1 - "парасоль” с фюзеляжем, круглого сечения и посадочной лыжей. Впервые в отечественном планеризме на аппарате были применены концевые неплавающие элероны (поворачивающиеся оконечности крыла). Планер принял участие в X планерных соревнованиях осенью 1934 г. Летал на нем планерист Малюгин. ОНК-1, обладая хорошими аэродинамическими формами и малым весом, имел, однако, серьезные недостатки в прочности[14, с.8]. После соревнований, планер использовался в Планерной школе в Васищево.
Летом 1935 г. по заказу ОСОАВИАХИМА Украины в цехах харьковского авиазавода одновременно строились три новых планера: рекордный ОНК-2, учебно-тренировочный ОНК -3 конструкции О.Н. Кабанова и рекордный ПРБ-6 ("ЦК ЛКСУ") по проекту киевских кон-структоров Я.О. Рудницкого, И. Перлова и М. БаранОВСКОГО.
К августу все три аппарата были готовы, в сентябре успешно испытаны в воздухе. 18 сентября воздушный поезд состоящий из самолета - буксировщика П-5 (летчик Горянский), планера ОНК -3 (пилот В.И. Федоренко и пассажир - конструктор О.Н. Кабанов) и планера ОНК-2 (пилот С.Ф. Гавриш) прибыл на XI планерные соревнования в Коктебеле[27, с.4].
Планер ОНК-2 стал первым отечественным планером, имевшим аэродинамический тормоз. ОНК-2 - среднеплан с крылом типа "чайка" и хорошей аэродинамикой, предназначался для полетов на дальность и высоту. Конструктор приспособил его и для ночных полетов. После успешных выступлений планерист С.Ф. Гавриш перегнал планер в Киев, где он длительное время использовался в аэроклубе.
Любовь планеристов на этом слете заслужил двухместный учебый ОНК-3. В отличие от выпускаемого серийно учебно-тренировочного тяжелого планера Ш-5, который мог буксироваться только самолетом Р-5, планер О.Н. Кабанова с инструктором и курсантом на борту мог буксировать и менее мощный самолет У-2. После состязаний на планере велось обучение курсантов в Планерной школе.
Продолжая поиск путей улучшения летных характеристик планеров с крылом типа "Чайка", О.Н. Кобанов в 1936 г. построил новый паритель ОНК-4.
Вернувшись к задаче создания двухместного фигурно - буксироввочного планера, простого по конструкции, нетребовательного в эксплуатации и, что самое главное, способного буксироваться самолетами У-2 и Р-5. О.Н. Кабанов создает проект планера ОНК-6[30, с.3]. После удачных испытаний опытного экземпляра мастерские Харьковского авиационного института в 1936 г. начали его серийное производство[16, с.26]. Около 20 планеров было поставлено аэроклубам Минска и Запорожья. 15 планеров, из задела мастерских, построили курсанты планерной школы. На ОНК-6 прошли обучение сотни будущих пилотов. (Даяные о планерах ОНК-4 и ОНК-6 почерпнуты из воспоминаний конструктора О.Н. Кабанова.)
ХАИ-9 строили в мастерских института. 23 августа 1937 г. мастер планерного спорта С.Ф. Гавриш поднял планер в полет, впервые в практике отечественного планеризма конструкторы установили закрылки, которые помогали с минимальной скоростью и минимальной потерей высоты переходить с одного воздушного потока к другому. ДЛЯ проверки расчетов макет планера продувался в аэродинамической трубе[29].
Необходимо отметить и созданный в июле 1940 г. авиаконструктором С.В. Гризодубовым мотопланер Г-5 с двигателем собственной конструкции АДГ-4 в 35 л.с. Планер совершил ряд успешных полетов, но без работающего двигателя[35, с.119].
Планеризм в предвоенные годы стал для многих начинающих инженеров и конструкторов первой ступенью в овладении авиационной техникой, одним из самых доступных видов опытно-конструкторской деятельности.
Оценивая вклад харьковской научно - технической школы в становление отечественного планеризма, отметим, что в Харькове:
Характеристики спортивных планеров Харьковской научно-технической школы
В.С. Савин Литература и источники
1. Харьковский областной государственный архив, ф.1672, оп.1, д.120 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||