|
|
Самолёты - авиаредкости в советской прессе Навигатор по аппаратам
| к оглавлению | Правда 1937 № 115, 26 апреля
ВЫСОТНЫЙ ПОЛЕТ НА ГИДРОСАМОЛЕТЕ
Сегодня утром в Севастополе старший лейтенант А.В. Ершов на новом арктическом гидросамолете "АРК-3" совершил выдающийся высотный полет с грузом в 1.000 килограммов, значительно перекрыв, по предварительным данным, результат Бурдена.
Еще в тренировочных полетах в начале апреля Ершов достигал высоты свыше 9.000 метров. Это было пробой сил и подготовкой к сегодняшнему ответственному полету, проходившему под контролем спортивных комиссаров Центрального аэроклуба СССР им. Косарева. Под крыльями свободно несущего моноплана "АРК-3" были прикреплены барографы. Оба прибора уже отправлены в Москву для проверки и утверждения результатов полета.
Транспортно-пассажирский цельнометаллический самолет "АРК-3" конструкции инженера И.В. Четверикова предназначен для работы в Арктике. На "АРК-3" установлены два мотора "М-25", общей мощностью в 1.260 сил. Максимальная скорость гидросамолета—310 километров, предельная дальность полета по прямой 3.000 километров.
"АРК-3" легко управляется в воздухе и превосходно маневрирует на воде. Значительной устойчивостью остью отличается килевая лодка самолета, снабженного также подкрыльными поплавками. Эти поплавки подвешены на амортизаторах, ослабляющих удар при посадке. Самолет имеет с’емное сухопутное шасси, позволяющее ему садиться на ледовый аэродром и снежное поле.
Лодка самолета разделена на 4 сообщающиеся отсека. В двух отсеках устроены комфортабельные пассажирские кипрские кабины для 10 человек. В остальных помещаются пилоты и штурман. Навигационное оборудование позволяет совершать на "АРК-3" слепые и ночные полеты, что особенно важно в условиях Арктики. Самолет снабжен радиостанцией.
Летчик тов. Ершов рассказывает о своем полете:
- Старт был дан ровно в 7 часов утра. После 20-секундного разбега машина была в воздухе. На высоте 1.500 метров я пробил облака: открылось ясное небо, и засияло солнце. Постепенно облака рассеивались. Внизу расстилалась до горизонта легкая дымка. Видны были Севастополь, Симферополь и живописное южное побережье Крыма вплоть до Алушты.
На высоте в 5.000 метров я включил кислородный прибор. На максимальной высоте продержался 10 — 15 минут. Там стоял лютый мороз. Мерали ноги, обутые отличное самочувствие не покидало меня. Моторы и приборы работали очень четко. В 8 час. 47 мин. "АРК-3" благополучно опустился в бухте.
☆ ☆ ☆
Летчик Ершов после своего выдающегося полета отдыхал недолго. Переодевшись и побеседовав с товарищами, он отправился в свою часть на очередные полеты по расписанию.
H. Токарев
| к оглавлению | Правда 1937 № 116, 27 апреля
cправа - старший лейтенант А.В. Ершов Фото Э. Евзерихина
Новый арктический гидросамолет АРК-3 конструкции инженера И.В. Четверикова, на котором старший лейтенант А.В. Ершов совершил высотный полет с грузом в 1.000 килограммов.
| к оглавлению | Правда 1935 № 280, 10 октября
Дизельный самолет
Авиационные бензиновые двигатели при Всех своих качествах страдают существенными недостатками: они расходуют много дорогого топлива, опасны в пожарном отношении и т. д.
Эти недостатки заставляют техников искать для авиации другие типы двигателей. Наиболее интересной и многообещающей является работа над созданием авиационных двигателей на тяжелом топливе, или так называемых "авиодизелей". Дизеля экономичны, то-есть мало потребляют топлива на единицу мощности (около расхода бензинового двигателя); топливо в пожарном отношении безопасно; кроме того, в качестве топлива для дизеля могут быть использованы дешевые нефтяные остатки.
Завод "Авиахим" взялся построить первый экспериментальный дизельный самолет. Надо было из различных типов самолетов (и не только производства завода "Авиахим) подобрать наиболее подходящий.
После проверки ряда образцов, подходящий тип самолета был найден. Этот самолет надо было коренным образом переконструировать, создав по существу новую машину.
На самолете были переоборудованы водопроводы, так как дизель нуждается в меньшем охлаждении, чем бензиновый мотор. Это, в частности, привело к уменьшению площади радиатора, а отсюда и в уменьшению лобового сопротивления. Мы переработали всю систему топливопровода и масляную систему.
Коллектив завода "Авиахим" приложил все свои знания и силы для создания самолета с дизель-мотором. Главным конструктором самолета является молодой советский инженер тов. Г.И. Целиков. Ближайшие участники проектирования - инженеры В.В. Никитин и Н.М. Тихомиров. Строительство самолета производилось под руководством начальника опытного цеха Д.Д. Коротчаева и ведущего инженера М.Н. Николаева. Большую помощь строительству оказал технический директор завода тов. Е.П. Шекунов.
Директор завода "Авиахим" A. БЕЛЕНКОВИЧ
| к оглавлению | Правда 1935 № 227, 18 августа
Экспериментальный самолет с дизельным двигателем, построенный заводом "Авиахим".
| к оглавлению | Московский большевик 1935 № 190, 18 августа
ДВА ПОДАРКА
Ко дню авиации завод им. Авиахима приходит с новыми победами в области освоения техники самолетостроения. Завод разрешил две задачи - построил легкомоторный самолет "Клим Ворошилов" и первый экспериментальный дизельный самолет.
Что собой представляют эти новые воздушные корабли?
[...]
Второй наш подарок ко дню авиацииконструкция экспериментального дизельного самолета. При всех своих orромных преимуществах бензиновые двигатели имеют и ряд существенных недостатков: высокий расход топлива, опасность в пожарном отношении, дороговизна горючего и т. д. Интересной и многоработой является создание экспериментального дизельного самолета. Взяв на себя задачу построить первые экспериментальный дизельный самолет, наш завод, конечно, не подошел к этому делу механически: дескать, поставим дизель- мотор на любой наш самолет и посмотрим, что из этого выйдет. Пришлось провести большую работу, чем удалось выбрать наиболее подходящий тип самолета. Но и этого было мало.
Необходимо было принятый самолет коренным образом переконструировать и по существу создать совершенно новую машину. Самолет оборудован специальными приборами, не применяемыми на обычных самолетах. Эти приборы предназначены для исследования мотора в полете.
Управление мотором значительно упрощена. В новом самолете ово сведено только к одной ручке,
На самолете установлен дизель мотор в 700 лошадиных сил. Он работает на нормальном газойле, получаемом из нефти после извлечения из нее бензина и керосина.
Расход горючего при испытаниях определился в 160-165 граммов на одну силу в час, в то время как бензиновый двигатель расходует 240 граммов.
Директор завода им. Авиахима A. БЕЛЕНКОВИЧ
| к оглавлению | Красная звезда 1935 № 148, 29 июня
В круге - конструктор авиэтки М.Л. Бабад
Завод имени Авиахима закончил постройку цельноэлектронной авиэтки "Клим Ворошилов", предназначенной для спортивных, учебных и туристских целей. В ближайшие дни на заводском аэродроме начнутся испытания авиетки.
Эта первая в мире цельно электронная авиэтка представляет собой двухместный моноплан с низкорасположенным крылом. Фюзеляж - электронный, типа монокок. Колеса - баллонного типа. Шасси заключены в электронные обтекатели. Элероны и оперение электронные, нормального типа. Управление нормальное, жесткое, двойное.
Авиэтка "Клим Ворошилов" - изящная, пассажирская, легкомоторная машина. Благодаря электрону легкость авиэтки и простота ее конструкции выдвигают ее на одно из первых мест среди легких самолетов.
Инициатором создания этой ветки является директор завода имени Авиахима, тов. A.М. Беленкович, его ближайшие сотрудники строители авиэтки: молодой советский инженер автор проекта авиэтки тов. М.Л. Бабад, инженер П.Г. Петров-Губиш, студент Авиационного института тов. С.Г. Чижиков, мастер электронного цеха завода Иванов, техники этого же цеха Фураев и Лисицын, старейший летчик завода, испытавший в воздухе не один десяток самолетов, тов. А.И. Жуков и другие.
Авиэтка "Клим Ворошилов" намечена заводом для участия в предстоящих этим летом больших всесоюзных соревнованиях спортивных самолетов.
| к оглавлению | Московский большевик 1935 № 190, 18 августа
ДВА ПОДАРКА
Ко дню авиации завод им. Авиахима приходит с новыми победами в области освоения техники самолетостроения. Завод разрешил две задачи - построил легкомоторный самолет "Клим Ворошилов" и первый экспериментальный дизельный самолет.
Что собой представляют эти новые воздушные корабли?
С каждым днем возрастает необходмость создать такие самолеты с маломощными моторами, которые умели бы несложное управление, были бы дешевы, обладали хорошими летными данными.
Завод поставил перед собой эту задачу.
Авиэтка "Клим Ворошилов" - свободно несущий моноплан с низко расположенным крылом. Фюзеляж - металлический. Благодаря легкому весу электрона он легче обычного деревянного фюзеляжа. На авиэтке установлен облегченный мотоциклетный мотор Блэкборн в 20 сил,
Самолет обтекаемой формы - двухместный с двойным управлением. Такого рода упраявление позволяет использовать самолет как учебный. Наиболее существенной особенностью авиэтки является исключительная экономичность ее эксплуатации.
Помимо использования такого самолета в учебных и спортивных целях новая авиэтка чрезвычайно удобна для местной исполкомовской связи, для с.-х. и т.д.
Сейчас самолет "Клим Ворошилов" проходит заводские контрольные испытания. Первая проверка показывает, что, несмотряря на маломощность мотора, самолет обладает весьма удовлетворительными летными качествами. Максимальная скорость его - 90-100 километров в час, посадоч- ная скорость - 40-45 километров вчас при полетном весе 350 килограммов.
[...]
Директор завода им. Авиахима A. БЕЛЕНКОВИЧ
| к оглавлению | Советский Спорт 1935 № 51, 19 августа
Какой мотор и самолет нам нужен
[...]
Нам необходимо семейство двух цилиндровых моторов с горизонтально лежащими цилиндрами мощностью от 7 до 45 HР для моторизованных планеров и авиэток.
Недостатков таких моторов ощущается настолько остро, что для авиэтки "Клим Ворошилов" завод № 1 снял мотор с авиетки "Буревестник" выпуска 1923 года (облегченный мотоциклетный мотор Блэкборн в 20 л.с. - прим.ред.).
[...]
Инженер-конструктор Г. ФИЛАТОВ
| к оглавлению | Красная звезда 1936 № 284, 11 декабря
РЕКОРД МОРСКИХ ЛЕТЧИКОВ
гидросамолет АНТ-22 перед полетом 8 декабря 1936 г. Фото А. СЛУЦКОГО
В 1931 г. в Центральном гидродинамическом институте под руководством проф. A.Н. Туполева инженеры тт. Погосский, Илюшин и Голубков начали конструирование морского воздушного гиганта. Решать задачу приходилось при отсутствни какого-либо опыта в строительстве морских машин.
Трудно было подыокать форму днища лодки. С этой целью в гидроканале ЦАГИ были проведены разносторонние испытания нескольких моделей. В результате удалось создать конструкцию, наиболее удовлетворяющую требованиям. Она обеслечивала малый разбег и меньший, по сравнению с имевшимися летающими лодками, "барс", т.е. прыжжки по волне при взлете или посадке. После этого была постросна окончательная модель гидросамолета. Она успешно прошла испытание в аэродинамической трубе.
Что такое транспортный гидросамолет АНТ-22? Это мощная морская машина, представляющая собой комбинацию под одним огромным крылом двух цельнометаллических лодок большого тоннажа. Когда самолет находится в воздухе, то кажется, что летят два самолета, плотно прижав-шись друг к другу.
Самолет оборудован шестью моторами АМ-34 по 800 л.с. Общая мощность 4.800 л.с. Моторы расположены поверх крыла. В пилотской кабине сосредоточены все приборы управления. Отдельно расположена радиорубка, оборудованная приемно-передаточной радиостанцией. Когда постройка была закончена, морской гигант в разобранном виде был перевезен с завода ЦАГИ на берег Черного моря.
С радостным волнением пилоты Рябенко и Ильинский повели в первый полет доверенную им машину.
Уже в первых полетах новый самолет показал хорошие качества. Машина была весьма устойчива: пилот бросал управление, сходил с места - машина продолжала полет по прямой, не изменяя направления.
Обычный ангар оказался мал для гиганта. Самолет пришлось хранить на берегу. Много усилий затратила аэродромная команда во главе с тов. Таковым, закрепляя тросами дорогую мащину в дни жестоких зимних штормов. Мышина была сохранена.
В течение нынешнего лета самолет испытывался на посадку с большим грузом в раанообразных условиях, в том числе и на полутораметровую волну. В испытаниях участвовали инженеры Н.Н. Подсевалов, B.А. Илюшин, С.В. Савинов, Г.Е. Вурзель, штурман С.A. Казарьян, инженер T.И. Мартыненко, начальник станции ЦАГИ П.С. Лысенков. Проф. Локтев производил расчеты при испытаниях на прочность.
☆ ☆ ☆
В эти дни экипаж АНТ-22 организовал подготовку без отрыва от производства молодых летчиков морской авиации. В каждый летный день они обучались под руководством тов. Рябенко теории и практике летного искусства. Уже закончили обучение на учебном гидросамолете Ш-2 тт. Громов, Кочетов, Волосянов, Подсевалов. Они отлично усвоили технику пилотитрования. В ближайшее время они сдадут государственные экзамены и войдут в славные ряды гордых соколов нашей родины.
Экипаж АНТ-22 не останавливается на достигнутом. В ближайшее время тт. Рябенко и Ильинский намерены совершить полеты с еще большим грузом.
АЛ. ГУДКОВ
| к оглавлению | Известия 1936 № 288, 11 декабря
транспортного гидросамолета АНТ-22, установивший рекорд высоты полета в 1.942 метра с коммерческим грузом в 10 тонн Фото Блох
Севастополь. (По телеграфу). - К своему рекордному полету мы готовились долго и серьезно. Каждый из нас обладает большим практическим опытом. Я лично летаю с 1920 года, участвовал в гражданской войне, бил с воздуха Врангеля. Тов. Ильинский является одним из лучших морских летчиков-испытателей, летает с 1923 года. Он также участвовал в гражданской войне. Бортмеханик Кочетов - один из способнейших авиационных техников, умеющий и самостоятельно пилотировать машину.
Полет был совершон на советском гидросамолете АНТ-22, построенном Центральным аэро-гидродинамическим институтом под руководством проф. А.Н. Туполева. По типу - это двухлодочный транспортный мононлан с шестью советскими моторами АМ-34 мощностью по 800 дошадиных сил.
Благодаря тщательной подготовке полет закончился успешно. Моторы и приборы работали безукоризненно, Однако мы думаем, что наша первоклассная машина может показать и лучшие результаты. Мы будет работать дальше над под’емом большего груза и повышением потолка.
Полет тт. Рябенко и Ильинского с бортмехаником Кочетовым является крупным и важным авиационным событием. До сих пор ни один гидроплан в мире еще не поднимал такого огромного груза. Максимальная коммерческая нагрузка, поднятая на гидросамолете, равнялась 7.533 килограммам.
В таблице международных рекордов высотных полетов на гидропланах с различным грузом графа "Полет с нагрузкой в 10.000 килограммов" до последнего времени оставалась пустой. Сейчас этот рекорд установлен советскими пилотами тами тт. Рябенко и Ильинским.
Обработка барограммы полета показала, что тт. Рябенко и Ильинский поднялись на высоту 1.942 метра. Таким образом, им не хватило всего 58 метров, чтобы установить и второй международный рекорд - наибольшего груза, поднятого на 2.000 метров.
В ближайшее время тг. Рябенко, Ильинский и Кочетов предполагают повторить свой полет.
| к оглавлению | Правда 1936 № 340, 11 декабря
АНТ-22
Справа - тт. Д. Ильинский, В. Кочетов, Т. Рябенко Фото М. Кац
АНТ-22, на котором мы совершили рекордные высотные полеты с грузом в 9, 5 и 10 тонн (см. "Известия" от 8 и 9 декабря), это - транспортный цельнометаллический двухлодочный моноплан. Он снабжен шестью моторами советской конструкции АМ-34 в 800 лошадиных сил каждый. Гидросамолет, все его спаряжение и оборудование целиком построены на советских заводах из отечественных материалов.
АНТ-22 сконструирован профессором-орденоносцем А.Н. Туполевым при участии инженеров ЦАГИ - И.И. Погосского (безвременно погибшего в 1934 году при авиационной катастрофе), А.П. Голубкова и В.А. Илюшина. Благодаря своим прекрасным мореходным качествам, эта машина может быть использована для перелетов на за дальние расстояния над морем. Она может совершать взлет и посадку при большой волне.
Об исключительной мощности нового советского морского воздушного гидросамолета-гиганта свидетельствуют следующие данные. Он способен поднять на воздух, как показал полет, 10 тонн полезного коммерческого груза. В его внутренних помещениях можно ходить не сгибаясь. Во время одного из полетов два наших пассажира, включив радиоприемник, даже протанцовали танго..
АНТ-22 обладает исключительной устойчивостью в воздухе, и его пассажиры избавлены от "болтанки", вызывающей морскую болезнь. Большой занас мощности обеспечивает безопасность полета, который может продолжаться даже по выходе из строя двух моторов. Связь с землей и другими самолетами осуществляется при помощи радиостанции, а внутри машины - по телефону.
Необходимо подчеркнуть, что специфичность требований, пред’являемых к гидросамолетам - достаточная прочность, водонепроницаемость и устойчивость при любом состояни моря - неизбежно вызывает увеличение веса конструкции за счет ухудшения ее аэродинамических качеств. А.Н. Туполев и его сотрудники блестяще преодолели это затруднение. Они создали гидросамолет, который по мощности может быть сравнен только с известным самолетом "Максим Горький". Насколько нам известно, подобного гидросамолета мир не знает. Он мог быть построен только в нашей стране, где так высока авиапионная культура и так горяча любовь всех трудящихся к родной авиации.
Т. РЯБЕНКО, Д. ИЛЬИНСКИЙ
| к оглавлению | Красная звезда 1938 № 190, 18 августа
ГИДРОСАМОЛЕТ В СТРАТОСФЕРЕ Замечательный полет капитана Ф.Ф. Жеребченко
Фото Н. Крячкова 
Фото Н. Крячкова
Свой полет тов. Жеребченко посвятил 20-летию ВЛКСМ и Дню авиации.
После напряженной учебы в авиачасти он в 16 часов прибыл к месту старта.
Неподалеку от гидросамолета лежало высотное снаряжение летчика. Тов. Жеребченко надел шерстяной свитер, теплый меховой комбинезон, меховые унты и, в последний раз оглянувшись на небо, направился к машине. Кислородную маску он одел уже в кабине.
Ровно в 17 часов 12 минут, оставив пенистый след на поверхности озера, яркокрасный гидросамолет буквально в несколько секунд оторвался от воды в ушел вверх. Замечательная машина так быстро набирала высоту, что через несколько мннуг уже скрылась из глаз.
Через час после старта в небе появилась маленькая белая полоска. Гидросамолет, очевидно, находился уже на большой высоте и началась инверсия.
В 18 часов 52 минуты на горизонте показалась еле заметная точка. Точка эта быстро увеличивалась, и вот уже стали заметны фюзеляж и крылья гидросамолета. Несколько плавных кругов над озером - и Жеребченко в 19 часов 04 минуты мастерски посадил машину на воду.
После полета капитан тов. Жеребченко в беседе с корреспондентом "Красной звезды" сообщил:
- Самолет, на котором совершил высотный полет, является учебно-тренировочным бипланом с мотором М-25 отечественного производства. Еще в 1936 году, когда я начал тренироваться, мне стало ясно, что установив на этом самолете поплавки, можно побить международный рекорд высоты по классу гидросамолетов.
С самого старта я провел самолет по вертикали со скоростью 12 метров в секунду. На высоте 1.500-3.000 метров пробил кучевые облака. Здесь меня немного поболтало. Видимость была идеальная. Сделав большой квадрат над Медвежьим озером, я стал набирать высоту.
На высоте 4.000 метров температура воздуха достигла нуля градусов. Кислородный прибор я включил, находясь на высоте 5.500 метров. Чтобы не дать перегреться мотору, сделал небольшую "площадку" и стал подниматься выше. Когда я поднялся до 10.500 метров, стойки и кромка плоскостей самолета покрылись инеем.
Максимальной высоты в 12.200 метров по альтиметру я достиг через 1 час 10 минут после под'ема. Здесь температура была минус 57 - 58 градусов. Начали мерзнуть ноги, руки, лицо. Однако чувствовал я себя прекрасно.
Снижался я постепенно, чтобы не остудить потора. Для его подогрева сделал одну "площадку".
Следует отметить, что высота 12.200 метров не предел для моей машины. И сегодня я мог подняться гораздо выше, если бы не убедился, что запаса кислорода мне хватит только для снижения.
☆ ☆ ☆
Летчик тов. Жеребченко неоднократно совершал на гидросамолете замечательные высотные полеты. 8 сентября 1937 года он достиг высоты в 11.280 метров. В октябре того же года он поднялся на 11.869 метров - выше американского летчика лейтенанта А. Сучка, поставившего международный рекорд - 11.753 метра.
Замечательный результат вчерашнего полета капитана тов. Жеребченко значительно превышает держащийся с 1929 года международный рекорд А. Сучка. Точная высота, которой достиг вчера тов. Жеребченко, будет установлена после изучения программ спортивной комиссией Центрального аэроклуба СССР имени Косарева.
| к оглавлению | Красная звезда 1927 № 177, 6 августа
ПО ОРГАНИЗАЦИЯМ ОСОАВИАХИМА Идет большая работа
отправляющаяся в перелёт Москва - Берлин. У авиэтки конструктор тов. Рафаэлянц и лётчик Садовский
Состав ее членов - в большинстве своем квалифицированные работники воздушного флота - определяет характер его работы: ячейка ведет большую экспериментальную, научно-исследовательскую и копструкторскую работу. В области общественной работы ячейка Военно воздушной академии является поставщиком кадра испытанных руководителей по осоавнахимовской работе для целого ряда организацийне менее 60-ти членов ячейки ведут постоянную работу в осоавиахимовских организациях учреждений и предприятий и в различных секциях Цс и Мосоавиахима. Наконец, работа ячейки служит целям углубления и расширения знаний се слушателей, помощи учебной работе в стенах академии.
Сама организационная структура ский ячейки дает представление о махе все работы: в ячейке 12 секций и 5 постоянно действующих комиссий: авиационная секция, занимающаяся вопросами самолетостроения, чопорная и планерная секции, секция воздушных сообщений, производственная, воздухоплавательная и др.
Углубленной практической и исследовательской деятельности ячейки Военно-воздушной академии наша советская общественность обязана целым рядом достижений. Особо следует отметить достижения ячейкн Военно-воздушной академии в области планеризма и маломощной авиации.
Помиме активнейшего участия ячейки в проведении планерных состязаний и в постройке планеров, она проделала любопытную работу по испытанию крыла. Было построено коллективными усилиями ячейки опытное однолонжеронное крыло, которое испытывалось на слом. Испытания дали блестящие результаты.
Авиэтка РАФ 1 - … пионер советской маломощной авиации-являстся детищем ячейки Военно-воздушной академии и сконструирована слушателем академии, активным работвиком ячейки, т. Рафаэлянцем, Памнтные достижения авиэтки "А. И. Рыков" в перелете МоскваСевастополь и обратно явились также результатом упорной работы ячейки академии. Накопец, сейчас испытана авнэтка РАФ 2 "С. С. Каменев", которая в ближайшие дни совершит ответственнейший перелет - … Москва-Берлин.
Многое сделано и в области создания маломощного советского мотора, несмотря на то, что это дело у нас совсем повое. Сейчас предполагается постройка легкого мотора, конструкция которого разработана слушателем Сердюковым. Это мотор, при наличии всех качеств заграничных моторов, по весу будет легче 1е пх, легче, например, мотора марки Цирус, на котором летел Пионтковский на авиэтко "А. И. Рыков".
Целый ряд остальных секций и комиссий ведет ряд работ научноисследовательского характера как в порядке собственной инициативы, так и по заданиям научного комитета УВВС.
Работа осоавиахимовской организации Военно-воздушной академин дает возможность от опытов и исканий в области маломощной авиации как в отношении строительства авиэток, так и в создании маломощных моторов, перейти к постановке практических задач в этой области. Сейчас уже настало время поставить ь вопрос о создании аэродромов для - спортивной авиации, ангарной площади для авиэток, может быть, даже школы по маломощной авиации, о постановке регулярного производства маломощных авиомоторов. Опытная работа осоавиахимовцеввоздушников является достаточной базой для развертывания большой практической работы.
П.Р. ЛИН
| к оглавлению | Красная звезда 1935 № 202, 2 сентября
Всесоюзный испытательный полёт
Сегодня на рассвете 31 спортивный самолет отправляется из Москвы с Тушинского аэродрома в большой всесоюзный испытательный перелет. Общее протяжение кругового маршрута - Москва - Горький - Казань - Пермь - Свердловск - Челябинск - Магнитогорск - Куйбышев - Сталинград - Луганск - Сталино - Киев - Брянск - Москва - 5.500 км.
На фото: слева-один из пилотов спортивной авиации РККА т. АРСЕНТЬЕВ, справа - летчик научно-исследовательского института инженер М. АЛТЫНОВ. Вверху - самолет Э-23 - улучшенный вариант учебного самолета У-2, внизу - самолет ЛК-4 "Ленинградский комсомолец", конструкции инженера Бедунковича.
| к оглавлению | Красная звезда 1936 № 219, 22 сентября
САМОЛЕТ АИР-12
B 3 часа 30 минут утра на аэродром прибыли инженер А.А. Демешкевич, ведущий инженер самолета А.И. Ястребов, контрольный мастер А.И. Романов и моторист С.А. Михайлов. Под руководством Демешкевича бригада немедленно начала проверку готовности самолета к перелету.
Была еще ночь, на мачтах аэродромной радиостанции светились сигнальные огни. Самолет был установлен на бетонированной стартовой дорожке. Сноп света автомобильных фар освещал ярко красный низкокрылый моноплан. Синие и голубые огни с шумом вырывались из мотора.
Проверка управления и моторного хозяйства показала готовность к старту. Инженер Романов установил в передней кабине контрольный барограф.
Уже светало, когда на аэродром прибыли пилот Ю.И. Пионтковский и конструктор самолета А.С. Яковлев. Имена их хорошо известны стране. Это - пионеры советской легкомоторной спортивной авиации. A.С. Яковлев, воспитанный Осоавиахимом, уже много лет работает над созданием массовых спортивных самолетов. Его машины АИР известны за пределами нашей родины. Самолеты АИР-6 с честью выдержали испытание в перелете Москва - Иркутск - Москва. Прошлой осенью самолет АИР-10 получил первую премию Наркомата обороны во всесоюзном перелет. Самолеты АИР-6 уже строятся в серейном порядке. Эти самолеты летают во многих отдаленных районах Союза. Пилот Ю.И. Пионтковский с момента постройки первого самолета АИР-1 горячо увлекся испытанием прекрасных спортивных монопланов. Он с огромным энтузиазмом испытывает в дальних перелетах и на аэродроме в Москве новые и новые конструкции Яковлева. Тт. Яковлев и Пионтковский успешно разрешают задачу - дать молодежи нашей страны удобный, дешевый и безопасный спортивный самолет.
Остались минуты до отлета. Блестят накрасный фюзеляж и белые крылья. Со стекол кабины стирают утреннюю росу.
На ходу надевая парашют, Ю. И. Пионтковский спешит к самолету. Пилот одет хорошо в коричневый шерстяной комбинезон и черные меховые пимы. Он берет с собой совет- легкий завтрак и бутылку боржома. Через две минуты тишину нарушает шум запущенного мотора.
В последнюю минуту конструктор бесеует с пилотом. Все в порядке! Ю.И. Пионтковский глубоко усаживается в задней кабине. Из-под колес выбиты деревянные клинья. Самолет устремляется вперед и через 12 секунд отрывается от земли. Шесть часов утра. Светло. Моноплан Яковлева разворачивается и берет курс на юг.
Дежурный аэродрома уже передает по радио телеграмму о старте.
Мы читаем копию врученной пилоту ей метеосводки. В ней сообщается о хорошей погоде по всему маршруту.
Счастливого пути!
☆ ☆ ☆
Взяв курс на юг, Ю.И. Пионтковский в 12 часов 58 минут дня показался над Севастополем. Сделав несколько кругов городом, пилот ушел в обратном направлении и в 16 часов 45 минут благополучно приземлился на харьковском аэродроме.
Пилот пролетел без посадки за 10 часов 45 минут около 2.000 километров. Расстояние Москва - Севастополь пройдепо за 6 часов 58 минут. В 1927 году он на самолете АИР-1 пролетел это расстояние за 15 часов 30 минут. Это новая победа советской спортивной авиации.
Сегодня Ю. И. Пионтковский прилетает из Харькова в Москву.
АЛ. ГУДКОВ, ДАНГУЛОВ.
| к оглавлению | Красная звезда 1936 № 219, 22 сентября
САМОЛЕТ АИР-12
12 июля 1935 года товарищи Сталин, новый Ворошилов и Каганович посетили Центральный аэроклуб СССР имени Косарева в Тушине. Во время праздника товарищу Сталину был показан самолет АИР-10 и представлены я и летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. В этот день я дал товарищу Сталину обязательство создать еще более совершенную спортивную машину.
Осенью же прошлого года самолет АИР-10, показанный товарищу Сталину, участвовал во всесоюзном перелете спортивных самолетов. Его пилотировал Ю.И. Пионтковский. Самолет показал высокие летные качества и занял из числа 35 самолетов, участвовавших в перелете, первое место. Материалы перелета дали много ценных показаний для проектирования новой машины.
Весной нынешнего года был построен новый самолет АИР-12. Этот самолет отличается от всех предыдущих наших машин крыльями с большим удлинением, как у самолета АНТ-25, на котором Герои Советского Союза Чкалов, Байдуков и Беляков совершили беспосадочный перелет.
Самолет АИР-12 является спортявным самолетом, рассчитанным для дальних полетов.
АИР-12 комфортабельно оборудован и снабжен аэронавигационными приборами для слепого полета. Он имеет много преимуществ перед имевшимися до сих пор спортивными самолетами. Эти преимущества заключаются в следующем:
развивает среднюю скорость 218 км. в час; обладает большой грузоподъемностью; чрезвычайно легок в управлении и прост на взлете и посадке. Этот самолет может быть широко использован как учебный самолет для тренировки летчиков, обучающихся без отрыва от производства.
Мы решили проверить машину в дальнем беспосадочном полете.
Во вчерашнем перелете на самолете АИР-12 Ю.И. Пионтковский пролетел расстояние Москва - Севастополь за 6 часов 50 минут. Расстояние же около 2.000 км. спортивный самолет без посадки покрыл в течение 10 час. 45 мин.
АИР-12 - это мой новый вклад в борьбу за наиболее совершенную спортивную советскую машину.
Конструктор самолета АИР-12 A.С. ЯКОВЛЕВ
| к оглавлению | Красная звезда 1933 № 279, 5 декабря
Советская легкомоторная, спортивная, транспортная и туристская авиация за последнее время достигла крупнейших успехов. Рядом советских инженеров и НИИ созданы новые конструкции самолетов, которые по своим летно-техническим данным не уступают первоклассным самолетом Европы.
Большой интерес представляет легкий экспериментальный самолет типа НИАИ-4 (НИАИ - Научно-исследовательский аэроинститут (ныне Академия ГА) - прим. ред.), созданный самолетной секцией Ленинградского НИИ ГВФ.
На только что прошедших испытаниях самолет показал хорошие результаты.
НИАИ-4 можно эксплоатировать в воздухе последовательно в четырех вариантах. После легкой перестановки на аэродроме креплений, узлов самолет может быть монопланом типа парасоль, низкопланом, полуторапланом, с выносом верхнего крыла и без выноса. Эти особенности позволяют учлетам на одном самолете НИАИ-4 последовательно пройти обучение, как на разных типах самолетов.
НИАИ-4 поднимает в воздух 2 человек, имеет 2 управления. Легкий советский авиомотор М-11 в 100 лош. сил заключен на самолете в специальное кольцо Тауненда для обтекания, имеются аэрообтекатели на колесах шасси. Самолет дает крейсерскую скорость полета как моноплан до 165 км/час. Запас горючего - 43 кг.
Конструкция НИАИ-4 разработана ленинградским инженером Бедунковичем. Самолет испытан в воздухе пилотом Ивановым. На испытаниях самолет показал хорошие результаты.
| к оглавлению | Красная звезда 1935 № 202, 2 сентября
Всесоюзный испытательный полёт
Сегодня на рассвете 31 спортивный самолет отправляется из Москвы с Тушинского аэродрома в большой всесоюзный испытательный перелет. Общее протяжение кругового маршрута - Москва - Горький - Казань - Пермь - Свердловск - Челябинск - Магнитогорск - Куйбышев - Сталинград - Луганск - Сталино - Киев - Брянск - Москва - 5.500 км.
На фото: слева-один из пилотов спортивной авиации РККА т. АРСЕНТЬЕВ, справа - летчик научно-исследовательского института инженер М. АЛТЫНОВ. Вверху - самолет Э-23 - улучшенный вариант учебного самолета У-2, внизу - самолет ЛК-4 "Ленинградский комсомолец", конструкции инженера Бедунковича.
| к оглавлению | Вечерняя Москва 1938 № 63, 19 марта
В московском отряде санитарной авиации
Московский отряд санитарной авиации получил новый самолет САМ-5-бис. Самолет рассчитан на перевозку двух больных и оборудован специальными койками на амортизаторах. Скорость его - до 150 километров в час.
B ближайшие дни самолет САМ-5-бис вылетит по Московской, Калининской, Ивановской, Рязанской и Тульской областям.
| к оглавлению | Вечерняя Москва 1938 № 65, 21 марта
Московский отряд санитарной авиации получил новый самолет САМ-5-БИС для оказания скорой медицинской помощи больным.
| к оглавлению | Известия 1937 № 173, 20 июля
Результаты авиагонок
самолет УТ-1 конструкции инж. Яковлева, на котором т. Дымов занял первое место в гонках на одноместных машинах. Нижний ряд - летчик П.М. Стефановский. Рядом - двухместный самолет № 20 конструкции инж. Яковлева, на котором т. Стефановский и штурман Никитин заняли первое мест среди двухместных машин. Фото Б. Кудоярова и Б. Вдовенко
24 июля состоялись гонки легкомоторных самолетов. Старт был дан на расевете на Тушинском аэродроме Центрального аэроклуба им. Косарева. Маршрут Москва - Севастополь - Москва в этот день оказался очень тяжелым для большинства из 19 участвовавших на гонках спортивных самолетов. Они были не подготовлены к тому, чтобы пройти 2.815 км.
Первыми поднялись две машины конструкции т. Грибовского и самолет № 6 конструкции т. Яковлева. Эти машины, обладающие низкой скоростью, не могли за один день пролететь до Севастополя и обратно в Москву, т.е. заранее были обречены на поражение. За ними поднялся летчик Жуков на новой машине завода им. Авиахима, потом летчик Стефановский на машине № 20 конструкции Яковлева, летчик Фиксон на самолете САМ-5-бис и т.д. Последним поднялся летчик аэроклуба т. Дымов на самолете УТ-1.
Погода была отвратительная. До Харькова стояла низкая облачность, шел дождь, попадались участки, сплошь закрытые туманом. Для легких спортивных самолетов, не имеющих специального оборудования для слепых полетов, такая погода представляла очень тяжелое испытание.
В итоге достигли Севастополя и пришли обратно лишь пять машин. Первой финишировала т. Дымов, второй т. Ильин. Оба они летели на самолете УТ-1 конструкции т. Яковлева. Вслед за ними прилетели двухместные машины, которые вели тт. Стефановский, Гот-Гарт и Малахов.
☆ ☆ ☆
Так закончились первые в СССР авиагонки. Какие выводы мы можем сделать уже сейчас?
Талантливые конструкторы тт. Яковлев, Грибовский и Москалев сделали очень много в области спортивной авиации. Каждая из их машин заслуживает внимания Однако совершенно понятно, что в авиагонках должны участвовать самолеты не трех, а десятков конструкторов. В прошлогоднем конкурсе на легкий спортивный самолёт участвовало несколько coт человек. Более 100 проектов было одобрено жюри. Однако вредители, пробравшиеся тогда в Центральный совет Осоавиахима, не дали возможности талантливым конструкторам претворить их идеи в жизнь. Таким образом, строить легкие самолеты могли только те конструкторы, которые работали на заводах авиационной промышленности.
Время для перелета было выбрано на редкость неудачно. Как и предсказывали метеорологи, погода оказалась исключительно плохой. Летчик Дымов, занявший первое место в гонках,говорит:
- Грозовые тучи нависли так низко, что я шел все время бреющим полетом. Город Орел был закрыт сплошной пеленой тумана и дождя. Только знание трассы и хорошая работа мотора спасали меня. Особенно тяжело было итти обратно к Москве. Столица была закрыта туманом и дождем.
Летчик Гот-Гарт, занявший второе место по двухместным самолетам, подтверждает это:
- Облачность - рассказывает он, - была низкая. Сильно болтало. Все время шел проливной дождь. Порывами ветра вырвало даже карту из рук В довершение всего. B самый критический момент из пяти цилиндров один перестал работать. За шестнадцать лет моей работы я впервые попал в такую передрягу!
Затянув старт на полтора месяца, главный спортивный комиссар т. Дейч с полным основанием мог бы отложить его еще на 2-3 дня до более благоприятной погоды.
Техническая часть перелета была организована безобразно. Завод авиационного меторостроения (директор Девдарьяни) несерьезно отнесся к гонкам. Многие моторы сдали во время перелета.
Плохими оказались и винты. Особенно плохи были пропеллеры, сделанные на фабриках "Мосмебель": они ломались через несколько минут работы.
В результате всего этого только пять машин прошли весь маршрут, остальные машины оказались на вывынужденных посадках по всей трассе.
Авиагонки в нашей стране войдут в традицию. Нужно, чтобы все эти ошибки были учтены и следующие гонки могли пройти более подготовленными.
| к оглавлению | Известия 1936 № 249, 26 октября
в овале - конструктор самолета инж. А. Путилов Фото Н. Петрова
Гражданский воздушный флот нашей страны получает новую машину: пассажирско-почтовый экспресс Сталь- 11. Этот самолет, сконструированный инженером-орденоносцем А. Путиловым будет одним из наиболее быстроходных самолетов гражданской авиации. Его крейсерская скорость - 430 км в час.
| к оглавлению | Правда 1936 № 299, 29 октября
Фото А. Жардинье и Ю. Серебрякова
27 октября на Щелковском аэродроме руководителям правительства были продемонстрированы новые опытные пассажирские машины для гражданского воздушныого флот.
На одном из московских заводов ведутся испытания скоростного почтово-пассажирского самолета "Сталь-11". Он спроектирован и построен тем же коллективом, ко торый в свое время построил самолеты "Сталь-2" и "Сталь-3", представленные на парижской и миланской выставках B | 1934 и 1935 гг. Ныне эти самолеты выпускаются сериями.
При строительстве самолетов "Сталь-2" и "Сталь-3" мы использовали некоторые новые методы: контактную электросварку, холодный прокат листовой нержавеющей стали, профилировку и другие. После проверки технологического процесса перед нашим коллективом встал вопрос о применении новых принципов в конструкции современного скоростного самолета.
Такой самолет нами построен. Это "Сталь-11". Ряд конструктивных особенностей отличает его от других машин подобного типа. В нем нет, например, обычных "зализов" в" в том месте, где крыло скрепляется с фюзеляжем. Каркас машины сделан из нержавеющей стали, обшивка— из бакелизированной фанеры.
Бакелизированная фапера оказалась прекрасным строительным материалом. Она малочувствительна к влаге, действию солнечных лучей и хорошо противостоит гниению. Нам удалось резко увеличить долю дерева в конструкции. По весу бакелизированная фанера составляет почти 40 процентов всех строительных материалов, примененных в постройке самолета.
"Сталь-11" — моноплан с низко расположенным крылом, убирающимся в полете шасси и тормозными колесами. Костыля нет, он заменен колесом, которое не бороздит поле аэродрома при взлете и посадке, Оперение машины уравновешено, рули снабжены компенсаторами, облегчающими управление. Для уменьшения посадочной скорости применены особые щитки-закрылки, которые предварительно были проверены на экспериментальном самолете "Сталь-2-бис".
Двигателем мы выбрали мотор "М-100" с водяным охлаждением, развивающий на высоте 4.500 метров мощность в 860 лош. сил. Судя по расчетам, подтвержденным результатами первых испытаний, "Сталь-11" сможет развивать в полете максимальную скорость, несколько превышающую 430 километров в час. Его крейсерская скорость будет, разумеется, ниже—370 километров.
Мы строили свой самолет как почтовопассажирский. На дальних перегонах его можно использовать как почтовую машину, на небольших — как пассажирскую. Стремление дать самолету наибольшую рость наложило, естественно, свой отпечаток на конструкцию: кабина "Сталь-11" невысока и несколько тесна. Длительное пребывание в таких условиях для пассажира связано, разумеется, с некоторыми неудобствами. Но на коротких дистанциях "Сталь-11" вполне можно использовать как пассажирский самолет. Например, путь от Москвы до Ленинграда займет лишь немного больше полутора часов. При таком кратком перелете пассажир может примириться с частичными неудобствами. Правда, мы постарались возможно комфортабельнее и уютнее оборудовать кабину. В дальнейшем же, с развитием многомоторных скоростных машин, "Сталь-11", видимо, превратится в почтовый экспресс.
Главный конструктор завода инженер А.И. ПУТИЛОВ
| к оглавлению | Правда 1937 №278, 8 октября
Научно-исследовательского института Аэрофлота Фото Н. Колли
ОДЕССА, 7 октября. (Спец. пец. морр. "Правды"). С Хаджибеевского лимана, где расположен Одесский гидропорт Гражданского воздушного флота, 7 октября утром летчик А. Кржижевский отправился в рекордный полет на спортивном гидросамолете "Гидро1" конструкции инженера Четверикова, Спортивные комиссары Центрального авроклуба СССР проверили и опечатали приборы. Самолет взял курс на Керчь.
Летчик Кржижевский задался целью превысить международный рекорд дальности полета по прямой для легких гидросамолетов этой категории. До сих пор р рекорд принадлежит американскому летчику Кингу, который в 1935 г. пролетел без посадки на маленьком гидросамолете "Аэронка" ронка" 353 километра 988 метров.
Надо было видеть машину, на которой стартовал летчик Кржижевский, чтобы оденить трудность его полета. Это — маленькая летающая лодка. По правилам Международной авиационной федерации вес конструкции гидросамолета этой категории не должен превышать 570 кг. Машина инженера Четверикова "Гидро-1" вполне отвечает этим требованиям: она весит еще меньше.
Однако конструктор сумел заставить свой самолет летать быстро и далеко. Летчик-ис- етчик-испытатель Кржижевский на этом гидросамолете недавно установил новый международный рекорд скорости на дистанции в 100 километров. Раньше этот рекорд принадлежал германскому летчику Грюндке.
☆ ☆ ☆
Вечером летчик Кржижевский прислал в "Правду" телеграмму о том, что благополучно совершил посадку в Таманском заливе, за Керчью, в 12 час. 50 минут. Летающая лодка в трудных метеорологических условиях покрыла около 500 километров. Значительная часть пути лежала над сушей. Полет продолжался около четырех часов.
☆ ☆ ☆
В июле 1936 года в Нью-Джерси (США) американская летчица Анетта Джипсон установила международный рекорд скорости полета на одноместном спортивном самолете. Скорость ее полета равнялась 198 километрам 347 метрам в час.
Вчера вечером в Москве летчица-орденоносеw В.С. Гризодубова совершила скоростной полет на спортивном самолете УТ-1. Поднявшись с аэродрома Цкентрального аэроклуба им. А.В. Косарева, В.С. Гризодубова направилась по заранее намеченному стокилометровому маршруту (треугольнику), в трех местах которого находились спортивные комиссары аэроклуба. Полет продолжался около 30 минут.
Поздно вечером возвратившиеся в Москву спортивные комиссары подтвердили пролет самолета "УТ-1" через установленные три пункта. По предварительным подсчетам, летчица пролетела стокилометровую дистанцию со скоростью, значительно превышающей двести километров в час. Это является большим достижением, превышающим международный рекорд для женщин по классу одноместных стных спортивных самолетов.
Результаты полета будут уточнены после проверки барографов и других авиационных приборов.
| к оглавлению | Правда 1937 №279, 9 октября
Мой полет
КЕРЧЬ, 8 октября. 7 октября, в 12 часов 50 минут, я произвел посадку на спортивном гидрооамолете "Гидро-1" в Таманском заливе, за Керчью. Это был финиш беспосадочного перелета на дальность. Старт был дан в 9 часов 04 минуты утра в Одессе. Я решил перекрыть международный рекорд дальности для легких гидросамолеьлввторой категории (одноместные, весом до 570 кидограммов)
Маршрут полета пролегал через Крымский полуостров, Азовское море, Керченский полуостров и заканчивался в Черном море. Солидная часть пути лежала над сушей. Метеорологические условия не благоприятствовали полету. Свежий ветер поднял в Хаджибейском лимане волну, затруднявшую взлет даже пассажирских морских самолетов. Моя же маленькая, тяжело перегруженная лодочка просто зарывалась носом в гребни волн.
Взбодренный холодной и соленой ванной, я все же решил взлететь. Несколько ударов волны, и машина в воздухе. Ложусь на курс. Попутный ветер вскоре сменился встречно-боковым. В воздухе треплет. Впереди—сплошная облачность. Давление масла в моторе почему-то ниже нормального. На подходах к Керченскому полуострову снова встречается десятибалльная облачность. Давление масла продолжает падать, мотор работает плохо, дает перебон, самолет теряет высоту.
Прижавшись к облакам, режу Керченский полуостров. Справа проглядывает Черное море. Снижаюсь к контрольному пункту—маяку Генуэзского мола—и делаю круг. Хотел было лететь дальше (в баках оставалось еще много горючего), но давление масла упало до минимального предела. Я решил сесть в Таманском заливе. На этом перелет закончился.
Предварительный подсчет показывает, что международный рекорд перекрыт на 180 километров.
Летчик-испытатель А. КРЖИЖЕВСКИЙ
| к оглавлению | Известия 1937 № 129, 3 июня
Летающая лодка Гидро-1 конструкции Четверикова, Самолет сейчас готовится к регулярным полетам.
| к оглавлению | Известия 1937 № 235, 8 октября
ИЗ МОСКВЫ В ТАШКЕНТ ЗА ОДИН ДЕНЬ
На авиалинии Москва - Ташкент работают транспортные самолеты Г-2. Они обладают небольшой скоростью и прибывают в Ташкент только на следующий день после вылета из Москвы. Летчик Московского управления Гражданского воздушного флота т. М. Капрелян-Яковлев решил пролететь по этому маршруту в течение одного дня на скоростном самолете ХАИ.
Вчера, в 6 часов утра, т. Капрелян-Яковлев стартовал на Ташкент. Вместе с ним полетели штурман т. Базуров и борт-механик т. Иванов.
В 9 час. 20 мин. по московскому времени самолет ХАИ-1 пролетел без посадки над Куйбышевым. В 11 час. 15 мин. он приземлился в Актюбинске и заправился там горючим. Через 40 минут самолет вылетел в дальнейший путь и в 17 час. 10 мин. приземлился в Ташкентском аэропорте. Перелет проходил по маршруту длиной более 2.800 км.
Сегодня на рассвете ХАИ- 1 вылетает из Ташкента обратно в Москву. Он ожидается в столице днем.
Средняя скорость нового самолета-экспресса - 250 км. в час.
| к оглавлению | Красная звезда 1937 № 232, 8 октября
Фото Ал. Гудкова 
Фото Ал. Гудкова
Вчера в 6 часов утра с Центрального аэродрома в Москве стартовал в пробный скоростной рейс почтово-пассажирский самолет ХАИ-1, с экипажем в составе инженера-пилота Р.И. Капралян, штурмана А.М. Базарова и бортмеханика Н.Г. Иванова. Самолет полетел по воздушной трассе Москва - Ташкент, протяжением 3.070 километров.
Обычно самолеты, летящие по этой трассе, прибывают из Москвы в Ташкент на второй день, затрачивая 18-20 летних часов. Тов. Капрелян поставил задачу совершить этот рейс в один день.
В 16 часов 50 минут ХАИ-1 сделал посадку на Ташкентском аэродроме. Перелет по трассе Москва - Ташкент совершен за 10 час. 50 мин.
Экипаж ХАИ-1 посвятил этот выдающийся рейс 20-летию Великой Пролетарской революции.
ХАИ-1 - моноплан с кабиной для четырех пассажиров. Шасси убирается. На самолете установлен мотор М-22 мощностью в 480 л.с. Крейсерская скорость - 275 км. в час. Это один из наиболее быстроходных самолетов советской гражданской авиации.
Тов. Капрэлян - инженер-пилот московского управления Аэрофлота. Он налетал 1.600 часов. В июне нынешнего года он совершил выдающийся скоростной полет на самолете ХАИ-1 без посадки из Симферополя в Москву. Штурман тов. Базуров работает в тренировочном отряде Аэрофлота. Несколько лет назал он, участвовал в экспедиции по изысканию воздушной линии Охотск - Анадырь. Бортмеханик тов Н.Г. Иванов один из лучших стахановцев первого тренировочного отряда, регулярно перевыполняющий производственные нормы.
Сегодня тов. Капрелян намерен вылететь в обратный рейс в Москву.
АЛ. ГУДКОВ
| к оглавлению | Красная звезда 1937 № 233, 9 октября
ПЕРЕЛЕТ МОСКВА-ТАШКЕНТ-МОСКВА УСПЕШНО ЗАВЕРШЕН
Инженер-пилот Р.И. Капрэлян, совершивший на самолете ХАИ-1 перелет в один день из Москвы в Ташкент, вчера в 4 часа 35 минут стартовал из Ташкента в обратный путь. В 16 часов 45 минут вчера он совершил посадку на Центральном аэродроме.
В беседе с корреспондентом "Красной звезды" тов. Капрэлян подвел этоги своего выдающегося рейса.
- Перелет Москва - Ташкент я совершил, летя на высоте 3.000 метров, со средней скоростью 295 км. в час.
Обратный путь нам пришлось преодолетьвать в сложных метеорологических условийях. Дул сильный встречный ветер. Мы летели в Москву со средней скоростью 275 км. в час.
Скоростной ЗИГ-1
Гражданскому воздушному флоту нужен скоростной пассажирский самолет, годный для ночных полетов и на дальнее расстояние. Такой самолет сконструирован коллективом завода Главного управления Гражданского воздушного флота под руководством директора завода тов. Балуева и главного конструктора тов. Кулева. Благодаря исключительно самоотверженной работе рабочих-ударников, инженеров и техников самолет выпущен в срок.
ЗИГ-1 - так назван новый самолет, - цельнометаллический, гладкий со скрытой заклепкой, типа "Монокок". Все лишнее устранено. Дверь автоматически открывается. На самолете установлены тормозные колеса и масляный амортизатор.
ЗИГ-1 - первая скоростная машина гражданского воздушного флота. Она имеет два мотора М-17 по 500 лошадиных сил и развивает крейсерскую скорость - около 275 километров в час и максимальную - 300 километров с лишним.
Машина устойчивая, имеет разрезное крыло, дающее возможность рзможность совершать посадку со скоростью 80 километров в час.
Самолет ЗИГ-1, подымающий 12 пассажиров, отрывается от земли в течение 7 секунд и требует небольшой посадочной площадки. В случае порчи одного мотора, самолет продолжает полет.
Заводские испытания, которые производит летчик Жиркович, показали отличные отличные качества самолета.
Фото Я. Бродского
Скоростной ЗИГ-1
Длинной вереницей справа от аэровокзала выстроены в ряд самолеты разных типов и конструкций, Тут стоят и многоместные пассажирские "АНТ", и "К-5", ,почтовые, санитарные, учебные, амфибия и др. Но среди всех самолетов ярко выделяется своими необычными формами серебристый самолет. Это новый скоростной почтово-пассажирский самолет "ЗИГ-1".
Длинной сигарообразной формы металлический фюзеляж выдается заостренным носом вперед крыльев. Справа и слева фюзеляжа на крыльях установлено по одномумотору мощностью в 500 лошадиных сил каждый, Моторы спрятаны в металлические удобообтекаемые колпаки, из которых выглядывают только пропеллеры. Колес не видно, они тоже спрятаны в металлические обтекаемые колпаки, в шутку называемые "рабочими штанами", Колеса снабжены тормозами и масляной пневматической амортизацией. Спрятаны все мелкие детали, могущие вызывать излишнее сопротивление воздуха.
Кабины пилота и бортмеханика в носовой части фюзеляжа ванны ы всеми необходимыми аэронаавиационными приборами для ночных и слных полетов. За пилот ской кабичой - радиорубка, которая будет оборудована цией для двусторонней связи. Пассажирская кабина рассчитана на 12 пассажиров. Еимою кабина отепляется и отапливается.
Самолет выруливает на старт. Всего лишь 8 секунд потребовалось пробежки для взлета с самолета B воздух. Быстро набрав высоту, "ЗИГ-1" стал кружить над аэродромом, Пилот Жиркович и бортмеханик Смирнов, продемонстрировав последний испытательный полет пошли на посадку, Последний полет еще раз подтвердил прекрасные качества нового пассажирского самолета, Во время испытания самолет развил максимальную скорость В 308 километров в час. Крейсерская скорость нового самолета составляет 270 клм.
Новый пассажирский цельностальной самолет "ЗИГ-1" вчера закончил последние заводские испытания и передается заводу для государственных испытаний.
Самолет "ЗИГ-1" построен коллективом рабочих завода гражданского воздушного флота, В строительстве принимал участие герой Советского союза М. В. Водопьянов, ранее работавщий на этом заводе. Самолет спроектирован бригадой конструкторов завода под руководством инженера Кулева.
| к оглавлению | Правда 1935 №277, 7 октября
Новый скоростной пассажирский самолет
В прошлом году завод гражданских самолетов пригласил меня, как своего старого рабочего, сделать доклад о спасении челюскинцев. После доклада директор завода тов. Балуев рассказал мне, что заводской коллектив решил построить новый самолет ЗИГ-1, который сможет удовлетворить все технические требования для работы в условиях Арктики.
ЗИГ-1 строился под непосредственным руководством директора, завода тов. Балуева, главного конструктора тов. Кулева, ведущего инженера тов. Сперанского и парторга тов. Захарова. Работы велись подлинно ударными темпами. В результате за короткий срок Гражданский воздушный флот получил прекрасную скоростную пассажирскую машину.
ЗИГ-1 поднимает 12 пассажиров с багажом (не считая двух человек экипажа), запасы горючего и масла на 1.500 километров. Его максимальная скорость при полной нагрузке на высоте 1.000 метров, составляет 307 километров в час. Линейная скорость на той же высоте - 268 километров. В то же время посадочная скорость ЗИГ-1 составляет 95 километров в час. Таким образом, диапазон скоростей машины равняется 212 километрам, что встречается крайне редко в авиационной практике. Скорость под'ема на 3.000 метров - 10 минут.
Самолет - цельнометаллический, оборудован двумя моторами М-17. В случае порчи одного из моторов полет может продолжаться на другом моторе без потери высоты и без уменьшения расстояния полета. Минимальное время пробега при взлете и посадке дополняет высокие технические показатели нового самолета.
На-днях коллектив завода и мой бывший инструктор-учитель летчик Жиркович пригласил меня принять участие в полете ЗИГ-1. Этот полёт еще раз подтвердил мою уверенность в прекрасных качествах нового самолета. Могу с полной ответственностью заявить: это - одна из лучших машин для работы в условиях Арктики и Советского Севера. Самолёт ЗИГ-1 следует немедленно же пустить в производство.
Герой Советского Союза М. ВОДОПЬЯНОВ
| к оглавлению | Красная звезда 1935 № 242, 18 октября
Закончены испытания самолета ЗИГ-1
На-днях закончились заводские испытания пассажирского цельнодюралевого моноплана ЗИГ-1.
Самолет, рассчитанный на 12 пассажиров, пилота и бортмеханика, оборудован двумя советскими моторами М-17 по 500 лош. сил каждый.
Испытания полностью подтвердили полетные данные.
В беседе с нашим корреспондентом начальник воздушной службы Главного управления Северного морского пути тов. М.И. Шевелев сообщил:
- Самолет ЗИГ-1 на испытаниях превзошел все ожидания. Это прекрасная почтово-пассажирская машина, вполне пригодная для работы на Севере. После небольших переделок самолет ЗИГ-1 может стать основным почтово-пассажирским самолетом для воздушных линий Арктики.
Большим достижением конструкторов и завода, построившего самолет ЗИГ-І, явявляется обеспечение возможности полета на одном моторе. Размеры самолета дают возмощность установить на борту радиостанцию для связи с землей. Все это обеспечивает самолету ЗИГ-1 полеты по воздушным трассам Арктики в любую погоду и в любое время года.
| к оглавлению | Известия 1935 № 278, 1 декабрая
ГИБЕЛЬ ГРАЖДАНСКОГО САМОЛЕТА ЗИГ-1
29 ноября, в 31/ 2 часа дня, над Москвой, в районе Хорошевского шоссе, за мостом Окружной железной дороги, произошла катастрофа с гражданским самолетом ЗИГ-1, находившемся в последнем заводском испытательном полете.
Во время катастрофы погибли нанаходившиеся в самолете начальник опытного цеха завода им. Гольцмана A.Н. Сперанский, конструктор самолета А.В. Кулев, сотрудник Научно-Исследовательского самолетного института Граждвоздухфлота инженер Меламед, летчик института Н.В. Абляховский, летчик-испытатель завода им. Гольцмана Г.В. Жаркович и бортмеханик Н.С. Смирнов. Катастрофа произошла на небольшой высоте, вследствие чего находившиеся в самолете не могли воспользоваться имевшимися у них парашютами.
Самолет ЗИГ-1 - 12-местный двухмоторный пассажирский моноплан был сконструирован и построен на заводе им. Гольцмана.
Для расследования причин картастрофы начальником Аэрофлота тов. Ткачевым назначена специальная комиссия.
ТАСС
Главное управление Гражданского воздушного флота, дирекция и общественные организации завода имени Гольцмана выражают соболезнование семьям погибших при катастрофе самолета ЗИГ-1, происшедшей 29 ноября при испытательном полете.
| к оглавлению | Правда 1936 № 299, 29 октября
Новые пассажирские самолеты ЗИГ-1
27 октября на Щелковском аэродроме руководителям правительства были продемонстрированы новые опытные пассажирские машины для гражданского воздушныого флот.
Строительство нового пассажирского самолета "ЗИГ-1" началось на заводе имени Гольцмана в апреле текущего года. Через пять месяцев самолет был готов, и мы приступили к его внутренней отделке. А несколько дней назад летчик-испытатель Гоппе впервые рулил на этом самолете колете по аэродрому.
Мы стремились создать машину, которая стояла бы на уровне требований, пред’являемых к современным пассажирским самолетам. Это прежде всего означает хорошую скорость, достаточную дальность полета без посадки, безопасность и комфортабельные условия для пассажиров. "ЗИГ-1" этим требованиям отвечает.
Это — моноплан с низко расположенным крылом. Он сделан целиком из металла (кольчуг-алюминия). В просторной кабине удобно размещается 12 пассажиров и 2 нилота. Кроме помещения для пилотов и пассажиров, в самолете имеются багажные камеры, уборная, гардеробная, буфет. Особое внимание обращено на отделку кабины. К услугам пассажиров—мягкие откидные кресла, индивидуальная вентиляция, индивидуальный свет. У каждого кресла наушники: пассажиры смогут в пути слушать концерты и радиопередачи с земли. Кабина отапливается. Прекрасная звукоизоляция позволит волит вести разговор, почти не повышая голоса.
Самолет оборудован двумя советскими моторами "М-17" мощностью по 500 лошадиных сил. В случае порчи одного из моторов в воздухе самолет может, не снижаясь, лететь на втором моторе.
Конструктора уделили много внимания ским качествам самолета. Машина имеет прекрасную обтекаемость. Применена потайная клепка, предусмотрены меры борьбы с вибрацией хвостового оперения. В итоге (по расчетным данным) самолет должен развивать максимальную скорость до 330 километров в час. Крейсерская скорость его определяется, примерно, в 275—280 километров. Благодаря специальным закрылкам и тормозным колесам, посадочная скорость не превысит 90 километров в час.
B распоряжение пилота строители "ЗИГ-1" предоставили все современное оборудование. Машина снабжена всеми необходимыми приборами для слепого полета и ночной посадки.
Главный инженер завода имени Гольцмана П. ВИНЬКОВ
| к оглавлению | Красная звезда 1937 № 233, 9 октября
Фото Ал. Гудкова
К двадцатилетию Великой Пролетарской революции Главное управление гражданского воздушного флота пускает в эксплоатацию комфортабельный скоростной пассажирский самолёт нового типа ПС-89.
Самолет-экспресс ПС-89 рассчитая для эксплуатации на дальних воздушных линиях. Первый экземпляр этого самолет в ближайшие дни начнет совершать рейсы на линии Москва - Харьков - Симферополь.
Летчик-испытатель Научно-исследовательского института Аэрофлота орденоносец тов. Шварц, проведший испытания ПС-89, дал высокую оценку его летным качествам. В настоящее время готовятся кадры пилотов для обслуживания новых самолетов.
ПС-89 представляет собой моноплан, снабженный двумя мощными моторами. Комфортабельная кабина рассчитана на 10 пассажиров. Кроме того, машина берет до 200 килограммов почты и грузов. Самолет снабжен мощной приемно-передающей радиостанцией п оборудованием для полетов вслепую.
Средняя скорость нового самолета-экспресса - 250 км. в час.
| к оглавлению | Вечерняя Москва 1939 № 188, 17 августа
Скоростные пассажирские самолеты Гражданского воздушного флота ПС-89 - участники воздушного парада 18 августа.
| к оглавлению | Московский большевик 1938 № 222, 24 сентября
На-днях, когда я опустился на Московском аэродроме после перелета Москва Хабаровск - Москва, меня обрадовали приятной новостью. Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота Герой Советского Союза В.С. Молоков назначил меня командиром самолета ПС-89, отправляющегося в скором времени в большой перелет по маршруту Москва - Киев - Тбилиси - Баку - Ашхабад - Сталинабад - Алма-Ата - Фрунзе - Ташкент - Москва.
Перелет по одиннадцати союзным республикам намечался мной еще в июле. 9.625 километров воздушного пути я намеревался тогда покрыть максимум за трое суток. Сейчас дни стали намного короче, и за трое суток такой перелет совершить, конечно, нельзя. Разрешая перелет, тов. Молоков поставил перед нами иную, чисто практическую задачу - проверить на линиях Аэрофлота готовность парков и аэропортов к предстоящей зимней навигации. Задача ответственная, и мы сделаем все, чтобы ее выполнить.
Скоростные самолеты ПС-89 принадлежат к числу тех типов современных советских машин, которыми в самом скором времени будут оборудованы экспрессные воздушные линии Аэрофлота. Сейчас очень важно провести всесторонние испытания самолета.
До сего времени ПС-89 летал, главным образом, по восточной магистрали. В последний перелет мне удалось по этой линии добиться средней скорости в 260 километров в час. Перелет по 11 республикам покажет, как ПС-89 ведет себя в условиях высоких температур, особенно в условиях Средней Азии, по которой пройдет значительная часть нашего маршрута.
Вот, примерно, тот круг задач, которые ставит перед собой экипаж самолета ПС-89. Летим мы в том же составе, что и в перелете Москва - Хабаровск - Москва, т.е. первым пилотом и командиром самолета я, вторым пилотом С. Андреев и бортмехаником-радистом М. Казенов.
комсомолец-пилот Гражданского воздушного флота С. ФОКАНОВ
| к оглавлению | Правда 1938 № 269, 29 сентября
ПЕРЕЛЕТ ПО ОДИННАДЦАТИ РЕСПУБЛИКАМ
Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота Герой Советского Союза В.С. Молоков вчера вечером принял комсомольцев участников перелета по одиннадцати союзных республикам. Выслушав рапорт о готовности самолета и экипажа, тов. Молоков разрешил начать перелет сегодня в 6 часов 15 минут.
Перелет по одиннадцати союзным республикам на скоростном пассажирском самолет ПС-89 проводится по инициативе комсомольцев - пилотов Московского управления Гражданского воздушного флота. Это - их подарок к 20-летию ВЛКСМ. В течение 10—12 дней перелета его участники проверят готовность аэродромов и парков Гражданского воздушного флота к осенне-зимней навигации.
Командиром самолета ПС-89 назначен комсомолец-летчик С. Фоканов. Вторым пилотом летит комсомолец С. Андреев, бортмехаником и радистом - комсомолец М. Казеннов. Все они в этом году на самолете ПС-89 совершили несколько полетов из Москвы на Дальний Восток и обратно.
Сегодня днем самолет ПС-89 должен прилететь в Минск, а к вечеру - в Киев. Отсюда путь экипажа лежит на Тбилиси. Значительную часть пути самолет пройдет по необорудованным трассам. При полете из Баку в Ашхабад экипаж пролетит на своем сухопутном самолете над Каспийским морем.
| к оглавлению | Правда Севера 1938 № 229, 4 октября
2-й пилот С.М. Андреев, командир самолета С.Н. Фоканов и бортмеханик-радист М.К. Казеннов Фото А. Межуева
29-го сентября дан старт перелету по одиннадцати союзным республикам на скоростном самолете ПС-89. Перелет проводится по инициативе комсомольцев пилотов Московского управления Гражданского воздушного флота. Этот перелет является их подарком XX-летию ВЛКСМ. Командир самолета ПС- 89 - комсомолец-летчик С. Фоканов, пилот-комсомолец С. Андреев, бортмеханик и радист-комсомолец М.Казеннов.
| к оглавлению | Известия 1938 № 239, 12 октября
первый пилот С. ФОКАНОВ и второй пилот С. АНДРЕЕВ Фото П. Трошкина
Вчера самолет ПС-89, совершивший перелет по столицам союзных республик, возвратился в Москву.
| к оглавлению | Вечерняя Москва 1932 № 298, 25 декабря
Всего год назад ряд газет и журналов отметил создание в Союзе амфибии Ш-2 конструкции инженера Вадима Шаврова. Теперь т. Шавров сконструировал новый самолет-амфибию Ш-3 на 7 пассажиров.
Этот универсальный земноводный самолет обладает способностью делать взлет с воды и производить посадку на землю.
Полный полетный вес амфибии Ш-3» равен 3.100 кг при запасе горючего омазочного на 6-8 часов непрерывного полета (до 1500 км).
Длина Ш-3 равна 13.5 метра при размахе крыльев в 20 метров и высоте до 4 метров. Мотор - советский М-22, в 450 сил. Максимальная скорость - 220 км.
Возможности применения самолета Ш-3 многообразны - не только на транспортных воздушных линиях, но и в санитарной, озерной, горной, пограничной и лесной авиации.
Практика применения амфибий в САСШ показала их огромную пользу и значение для быстрой и бесперебойной связи в течение круглаго года и суток, даже в наиболее трудных горных, озерных и болотных местностях.
Нашим Осоавиахиму, Аэрофлоту, Интуристу и Наркомсвязи надо взять под свою повседневную опеку и внимание широкое развитие амфибиостроения в СССР.
АН. ТАРАСОВ
| к оглавлению | Известия 1932 № 320, 20 ноября
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-5
Год назад в газетах и журналах Союза появилось сообщение о создании советского самолета-амфибии типа Ш-2. Самолет имел один мотор, был рассчитан на двух человек и давал полную возможность совершать полеты как над сушей, так и над водой.
Испытания самолета-амфибии Ш-2 на воздушных линиях в лесных и озерных районах, а также на Севере доказывали полную надежность и выгодность его применения в таких местах, где самолеты по географическим условиям неприменимы.
Недавно тот же инженер-конструктор В. Шавров сконструировал новый двухмоторный самолет-амфибию типа Ш-5. Амфибия Ш-5 по своим летным и конструктивным данным должна представлять собой универсальный тип транспортно-пассажирского самолета, не отстающего от многих лучших аналогов лучшых образцов Европы и Америки. Особенностью этого самолета является возможность применять его в условиях Арктики, где взлет со снега или льда производится на лыжном шасси, а посадка на воду - при помощи лодки самолета и поплавков по бокам.
Амфибии Ш-5 смогут найти себе широчайшее применение в системе аэрофлота Союза. Ш-5 должен представлять собою превосходный тип аэрофото съемочного самолета. Затем амфибии смогут доставлять почту в труднодоступные районы. И наконец самолеты Ш-5 должны найти широкое примемнение в горных местностях, а также служить для целей сел.-хоз. авиации и санитарных нужд.
По своей конструкции Ш-5 - самолет смешанного типа. Комфортабельная пассажирская кабина должна вмещать 10 человек, не считая двух человек экипажа (пилота и бортмеханика). Шасси самолета могут убираться, поднимаясь по бокам по направлению к крыльям. Моторы-советского производства и нанаходятся на крыле самолета. Это предо- охраняет их от попадания воды при взлете и посадке на воду.
Под'ем самолета Ш-5 на 1000 м происходит всего лишь 3,5-4 минуты. В случае остановки одного из моторов при полете, по расчетам инженеров. Шаврова, дальнейший полет вполне безопасен.
Инж. А. ТАРАСОВ
| к оглавлению | Красная звезда 1933 № 1, 1 января
УНИВЕРСАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ-АМФИБИИ
Советские амфибии существуют весьма недавно. Всего 1½ года тому назал инженером Вадимом Шавровым был сконструирован впервые самолет-амфибия, типа Ш-2 с советским авиамотором M-11.
Амфибия эта представляет собою летающую лодку, с полуторапланной коробкой крыльев и тянущим мотором с винтом на верхнем крыле.
Самолет Ш-2 был рассчитан человек и имел длину лодки 7,85 метра при размахе крыльев 8,2 метра.
Ширина лодки составляет всего 1,16 метра при высоте 2,8 метра. Эта амфибия в полете давала максимальную скорость 130 км. в час, продолжительность рейса 3-4 часа.
Применение амфибий типа Ш-2 на воздушных линиях Союза, в частности на линии Обдорск - Тавда, Свердлловск - Обдорск и др., показало их достаточную эффективность.
Однако возросшие требования к воздушному транспорту заставили искать улучшения как в конструкции, так и в размерах летающих лодок-амфибий.
Сейчас инженер Шавров разработал проект и конструкцию универсальной амфибии самолета типа Ш-3.
Последнее воздушное судно рассчитано на 7 пассажиров, и мест специальную пассажирскую кабину и снабжено советским авиамотором типа М-22 в 180 лош. сил.
Указанное судно вполне может быть названо "Воздушным Линкольном" вследствие своей универсальности, так как имеет убирающееся в полете шасси ("отходящее") вдоль по бокам крыльев в специальные отверстия (в фюзеляже летающей лодки), а также складываюшиеся на земле по бокам крылья, что имеет большое значение для ремонта, хранения, при эксплуатации и пр.
Амфибия Ш-5 рассчитана на крейсерскую скорость в 180 км/ч., максимальная скорость доходит до 225 км/час.
Совсем недавно сконструирован инженером В. Шавровым новый мощный двухмоторный самолет-амфибия Ш-5.
Амфибия Ш-5 совмещает в себе сухопутный самолет и амфибию. По конструкции Ш-5 - менонлан с подпертым крылом, лежащим непосредственно на фюзеляже и с поднимающимся в бок шасси на обоих бортах.
На верхней поверхности крыла установалены почти под центропланом 2 мощных советских авиамоторов типа M-11.
Самолет, как амфибия, может делать взлет и посадку с воды и с суши, а при постановке на лыжи (вместо колес) может взлетать и садиться на снег или лёд.
Универсальные самолеты-амфибии типа Ш-5 могут найти себе широкое примнение для работы дальнем Севере и даже в Арктике.
Самолет намечается для применения в аэрофотосъемке в наиболее отдаленных и трудных в полетном отношение местностях Союза, как то: горных массивах, озерных и болотных районах, северных местности.
Транспортное применение для самолетов-амфибий типа Ш-5 также весьма велико, ибо они могут быть использованны в местах с быстро меняющимся климатом, во время размытия аэродромнов и пр.
Аэрофотос'емка на Ш-5 может происходить с очень большой высоты.
Пассажирская кабина должна вмещать до 12 пассажиров. Судно также сможет обслуживать рад труднейших воздушных линий в мире, вроде Сталинабат - Хорог - Гарм - Кабул и пр., так как обладает весьма высоким потолком полета, доходящим до 6.500 метров.
Скорость полета может доходить до 230 км/час. Дальность рейда может дойти до 2.000 и более километров.
Ш-5 в случае вынужденной остановки одного мотора вполне сможет безопасно продолжать свой полет и даже иметь потолок до 2.500 метров при крейсерской скорости в 175 км/час.
Благодаря наличию подъемного шасси эксплуатация Ш-5 облегчается по сравнению с простым гидросамолетом, так как, сделав посадау на воду с поднятым шасси, самолет сможет выйти на берег на своих же опущенных колесах, пользуясь лишить работой своих же моторов.
Инж.А. ТАРАСОВ
| к оглавлению | Вечерняя Москва 1934 № 222, 26 сентября
"ЛЕТАЮЩАЯ АМБУЛАТОРИЯ"
Санитарная авиация уже начинает играть заметную роль в срочных перевозках больных, когда минуты и часы решают вопрос, останется ли жить человек.
Однако серьезные операции и сложные процедуры невозможны на самолетах санитарной авиации типа П-5 или У-2, так как они слишком малы для этого.
Возникла мысль создать "летающую амбулаторию". Выборг p пал на самолет т конструкции инж. Шаврова - Ш-5.
Летающая амбулатория будет иметь 12-местную кабину, в которой можно разместить 7-8 больных, врачей и все необходимое - даже для сложных хирургических операций. На Ш-5 можно будет производить срочные операции даже во время полета.
Сейчас "летающая амбулатория" проходит заводские испытания и в середине октября предполагается первый полет Ш-5 в Киев.
| к оглавлению | Ленский шахтер 1941 № 124, 31 мая
Фото ТАСС
В прошлом году на канале Москва-Волга закончились испытания летающей лодки-амфибии СССР Э-59 конструкции В.Б. Шаврова. Крейсерская скорость СССР Э-59 - 175 километров в час. Новая летающая лолка предназначена для речных и озерных районов Союза. Главное применение этот тип самолета найдет на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке.
|
