|
|
История создания тяжелого самолета В.А. Слесарева
В литературе этот самолет Слесарева известен как "Святогор", но в упомянутых архивных документах такого названия нет. Впервые оно появилось в анонимной статье в журнале "Самолет" за 1924 г. [6, с.17] (то есть, уже после смерти конструктора), по-видимому, по аналогии с названиями тяжелых самолетов И.И. Сикорского "Русский витязь" и "Илья Муромец".
Предыстория этого самолета начинается с представленного на 2-й военный конкурс самолетов, построенных в России, осенью 1912 г. английским инженером Ч.М. Кеннеди, основавшим в Петербурге акционерное общество, аппарата "Кеннеди" № 1. Основной идеей этого самолета являлось использование медленно вращающихся воздушных винтов большого диаметра и шага. Начиная с соотечественника Кеннеди Х. Максима, построившего свой большой самолет еще в конце прошлого века, справедливо считалось, что такие пропеллеры обладают большим к.п.д. Высокое расположение осей двух толкающих винтов на "Кеннеди" № 1 обеспечивалось довольно громоздкой ферменной конструкцией, в центре которой помещался двигатель в 60 л.с. Привод винтов осуществлялся цепной передачей, как на первом самолете братьев Райт. Центр тяжести всего аппарата с передним рулем высоты и четырехколесным (малого диаметра) шасси располагался высоко и потому "Кеннеди" № 1 оказался неустойчивым: при первом же разбеге скапотировал и на этом закончилось его участие в конкурсе [7, с.523]. Но основную идею этого самолета Кеннеди не оставил. Позаимствовав некоторые элементы конструкции у начавшего свои успешные полеты весной 1913г. "Русского витязя", он сделал эскизную проработку нового самолета "Кеннеди" № 2, предназначавшегося для военных целей (рис. I). Аэродинамический расчет этого самолета выполнил консультант по аэродинамике "Товарищества воздухоплавания Кеннеди" В.А.Слесарев [8, л.193].21 февраля 1914 г. Ч.М. Кеннеди и В.А. Слесарев подали в Главное Военно-техническое управление (ГВТУ ) военного министерства " прошение" [8, л.190-193] с предложением постройки биплана "Кеннеди" № 2 со следующими параметрами:
Проект этот 4 марта был передан на заключение военному инженеру, профессору Николаевской инженерной академии генерал- лейтенанту Н.Л. Кирпичеву, одобрившему его [8, л.189]. 13 марта: Технический комитет ГВТУ принял решение о желательности заказ одного аппарата "Кеннеди" № 2, как альтернативы совершавшему это время успешные полеты "Илье Муромцу [8, л.224]. Решение Технического комитета поддержал и представитель Военного ведомства, начальник ГВТУ , инж.-лейт. Ропп [8, л.216]. и только сам военный министр 16 апреля приказал "пока воздержаться от заказов подобных типов" и потому "прошение" Ч.М.Кеннеди "временно остается без последствий" [8, л. 185]. К "подобным типам" относился и тяжелый бомбардиронцик Я.М. Гаккеля ЯГ-1 (имевшего, между прочим, два медленно вращающихся толкающих винта большого диаметра, приводимых четырьмя двигателями, расположенными в фюзеляже), предлагавшийся к постройке Балтийским судостроительным заводом [8, л.95-96]. Что же касается слов "пока воздержаться", то они, вероятно, были вызваны тем, что еще в феврале 1914 г. военное министерство заказало Русско-Балтийскому вагонному заводу 10 самолетов "Илья Муромец", который в полетах весной этого года чуть ли не ежедневно устанавливал все новые мировые рекорды, а после весьма успешного перелета Петербург-Киев и обратно (в июне) ГВТУ пересмотрело требования к тяжелым самолетам, так что судьба проектов "Кеннеди" № 2 и бомбардировщика ЯГ-1 так и осталась "без последствий". Сделав еще безуспешную попытку продать военному министерству части своего первого самолета, предлагая построить из них уменьшенный аналог "Кеннеди" № 2 для проверки его конструктивных идей [8, л. 195], Ч.М. Кеннеди с началом 1-й мировой войны уезжает обратно в Англию, увозя с собой аэродинамический расчет В.А. Слесарева, являвшийся собственностью автора. В Англии Кеннеди начал строить свой самолет. Слесарев же летом 1914 г. при участии своего брата Ивана Адриановича, тоже окончившего ИТУ, разрабатывает проект своего тяжелого самолета, оставляя в нем пользовавшуюся в то время популярностью идею медленно вращающихся винтов большого диаметра.
Во всем остальном Василий Адрианович, принимавший участие в разработке тяжелых самолетов И.И. Сикорского, сумел создать по сравнению с "Кеннеди" № 2 гораздо более рациональную, аэродинамически более совершенную конструкцию. 30 сентября он представил свой проект в Отдел воздушного флота (ОВФ) при Особом комитете по усилению флота на добровольные пожертвования [8, л. 193]. (Этот Комитет, образованный после разгрома русского флота при Цусиме, оказал существенную материальную помощь в строительстве новых кораблей, а затем, с образованием в 1910 г. ОВФ, и в развитии авиации). В своем заявлении в ОВФ В.А. Слесарев указывал, что подробный аэродинамический расчет такого же большого самолета, выполненный им для Ч.М. Кеннеди, весной был рассмотрен специальной комиссией и одобрен ГВТУ и Военным Советом.Проект Слесарева был отдан на заключение председателю Технической комиссии ОВФ профессору К.П. Боклвескому. Декан кораблестроительного факультета Петроградского политехнического института был инициатором создания мощной аэродинамической лаборатории при этом институте, одно время - лучшей в Европе.
Для оборудования этой лаборатории и руководства ею Боклевский в 1910 г. пригласил одного из учеников Н.Е. Жуковского - В.А. Слесарева. Именно в этой лаборатории осуществлялись продувки узлов и испытания на прочность деталей самолетов "Русский витязь" и "Илья Муромец", а также проводились и многие другие аэродинамические исследования. Таким образом, Боклевский был хорошо знаком с работами, своего сотрудника Слесарева и можно предположить, что именно он и посоветовал ему подать свой проект в ОВФ. В своем заключении от 9 октября Боклевский отмечал: "Проект свой инж.-мех. В.А. Слесарев разработал исключительно на основании практических данных, полученных как при испытании летательных аппаратов, так и исследованием их отдельных частей в Аэродинамической лаборатории нашего института" [9, л.223].
Вместе с заключением Боклевского проект был направлен на рассмотрение председателя Особого комитета, великого князя Александра Михайловича, шефа авиации в царской России. Тот рекомендовал Отделу попытаться заинтересовать Путиловский завод постройкой этого самолета "на свой риск с тем, что если самолет окажется удачным, тс Особый комитет его купит" [9, л.208].
Однако вскоре он же сообщил, что волынский дворянин М.Малынский готов "дать до ста тысяч рублей на постройку большого самолета, который удовлетворял бы определенна заданиям" [9, л.208]. 25 октября в ОВФ пришло письмо от этого богатого польского помещика с предложением финансировать строительство самолета Слесарева с тем, чтобы потом использовать его для проведения челночных операций с территории России на территорию Франции и обратно, с целью бомбардировки крупповских заводов в Эссене.
Малынский в 1910 г. окончил в Париже авиационную школу А. Фармана и в предвоенные годы строил планы перелета через балтийское море, а с началом войны, "имея намерение принять активное участие" [9, л.2] в ней, предложил свой "военный проект". При этом он просил ОВФ оказать содействие в контроле за ходом строительства самолета, получении необходимых двигателей и в приемке самолета по существовавшим нормам [9, л.7].
20 ноября состоялось заседание ОВФ, на котором начальник ГВТУ генерал-лейтенант Е.Э. фон-дер-Ропп и полковники В.Ф. Найденов и С.А. Ульянин сообщили, что они вполне ознакомлены с проектом Слесарева и признают вполне правильным мнение Боклевского о желательности постройки этого самолета. В постановлении заседания было записано: "Постройку самолета В.А. Слесарева по техническим данным признать полезной. Ввиду предложения М.Э.М. Малынского постройку самолета предоставить ему. Если, однако, М. Малынский от постройки откажется, то признать желательной постройку самолета В.А. Слесарева за счет [...] Особого комитета" [9, л.216]. Следствием этого решения был договор от 1 декабря 1914г. между Марком Эмануилом Витом Михайловичем Малынским и Василием Адриановичем Слесаревым следующего содержания:
"1. Строитель обязуется построить и сдать самолет, описание и чертеж которого одобрен ОВФ Особого комитета, […] удовлетворяющий следующим требованиям: а) при полной нагрузке в 6 500 кг иметь подъемную полезную силу в 3 000 кг, считая в ней: вес экипажа, бензина, масла, приборов управления и наблюдения и др. военных запасов; б) развивать скорость до 100 верст в час и пролетать расстояние при этом не меньше расстояния между Варшавой и Парижем по прямой [...] или 1 300 верст с полным запасом бензина и масла, 5 пассажирами, всеми необходимыми приборами для управления самолетом в дальнем перелете, провизией для пассажиров, т.е. всем, что включается в полезную подъемную силу; в) быстро брать высоту и иметь возможность свободно летать на высоте 2 500 м над уровнем моря; г) все части самолета должны удовлетворять общим условиям на поставку для Главного инженерного управления [...]. Некоторые части (в натуральную величину) должны быть испытаны в лаборатории сопротивления материалов и иметь по крайней мере 3-х кратный запас прочности (Любопытно, что позднее В.А. Слесарев будет говорить, что в основу расчета всех частей аппарата положено требование 10-кратной прочности, за счет чего и произошло перетяжеление построенного самолета [9, л.199]).
Сомнительные части готового самолета нагружаются [...] полуторной нагрузкой, причем остаточные деформации не должны иметь места [...]. Взлет и спуск должен быть обеспечен с ровного луга или поля с крепким, неболотистым грунтом.
2 Самолет должен быть готов для сдачи в полной готовности для полетов в 3-х месячный срок со дня получения 50% полной его стоимости. В случае недоставки двигателей из-за границы за 3 недели до сдачи, срок этот удлиняется, но, во всяком случае, сдача самолета должна состояться не позднее окончания военных действий с Германией [...]" [9, л.5-7].
Планер самолета строился на заводе В.А. Лебедева быстро и без каких-либо замечаний. Но к договорному сроку - 18 марта 1915г. - самолет не был готов, так как двигатели Рено по 220 л.с. пришли из Франции только в августе 1915 г. (Первоначально Слесарев запроектировал для своего самолета либо двигатели "Сальмсон" по 300 л.с., либо "Лавиатор" по 250 л.с. при меньшем взлетном весе. Но первый тип Франция в Россию не продавала, а второй при закупке не прошел испытаний. Была сделана попытка заполучить немецкие двигатели "Майбах" по 300 л.с., снятые со взятого в плен "цеппелина", но те после ремонта на Балтийском заводе по распоряжению военного министра были отправлены для установки на "Илье Муромце").
Для проведения испытаний самолета в августе 1915 г. "августейший" шеф авиации отзывает с фронта командира 31 армейского авиаотряда Е.В. Руднева, первого русского военного летчика, в свое время не менее знаменитого, чем М.Н. Ефимов или С.И. Уточкин. Летом 1914 г. он прошел обучение на "Илье Муромце" и при формировании с началом войны на базе этого самолета боевых отрядов был назначен командиром 1-го отряда, но вскоре перешел в легкую авиацию.
Полностью сборка самолета была завершена 29 февраля 1916 г. [9, л.130] и с этого времени началась отладка винто-моторных установок. Трансмиссия оказалась ахиллесовой пятой самолета Слесарева. Первоначально это была карданная передача. Она дала плохие результаты главным образом потому, что отдельные ее детали изготовлялись полукустарным способом в различных частных мастерских из низкосортного материала. Поэтому валы скручивались, гнулись, муфты не работали и т.д. Потом карданную передачу последовательно сменяли передача с "гибкими валами"(?), цепная, тросовая, канатная и, наконец, ременная. 13 мая 1916 г. Руднев впервые попробовал рулить на одном моторе, но после пробежки около 100 сажен соскочил ремень с маховика [9, л.152].
Ввиду резкого роста цен в условиях военного времени на мари алы и рабочую силу задержка в строительстве самолета дорого обошлась Слесареву: к середине февраля помимо 75 тыс.руб., полученных им по договору от Малынского, он истратил еще 65 тыс. своих денег. 21 февраля он обратился к великому князю с прошением об ассигновании ему дополнительно 100 тыс.руб. на покрытие перерасхода (65 тыс.) и завершение постройки самолета 5 тыс.руб. [9, л.72]. Александр Михайлович направил соответствующую телеграмму военному министру, так как в ОВФ таких денег уже не было. В связи с этим в ГВТУ был рассмотрен вопрос о целесообразности таких ассигнований. Проведенные подполковником Калиновским и генерал-лейтенантом Кирпичевым проверочные расчеты летных характеристик привели к выводу, что из-за меньшей по сравнению с проектной мощности двигателей и перетяжеления реально построенного самолета (4 900 кг вместо запроектированных 3 500 кг) он не сможет выполнить договорных характеристик по грузоподъемности, скорости и продолжительности полета. Вследствие этого на заседании Технического комитета ГВТУ 4 апреля 1916 г., на которое кроме постоянных членов были приглашены профессора Г.А.Ботезат и С.П.Тимошенко, было вынесено решение о нецелесообразности дополнительных ассигнований на постройку самолета [Ю, № 4]. Так как Слесарев с выводами Технического комитета не соглашался и продолжал утверждать, что и при располагаемых двигателях и большем весе конструкции его самолет обеспечит договорные характеристики даже с некоторым запасом [9, л.199] (При этом он упорно не желал, несмотря на неоднократные устные и письменные требования приемочной Комиссии [9, л.214], предоставить ей свой аэродинамический расчет самолета.), то 4 мая великий князь обратился к Н.Е. Жуковекому с письмом: "В виду возникших сомнений в правильности аэродинамических расчетов большого строящегося аэроплана Слесарева, обращаюсь к Вам, как к мировому специалисту по аэродинамике, с просьбой дать свое авторитетное заключение по воп-росу об аэродинамических расчетах аппарата Слесарева. Сделать это тем более Вам легко, что в Вашем распоряжении имеется первоклассная аэродинамическая лаборатория и первоклассные научные силы" [10, № 5].
Пока это письмо шло в Москву, Боклевский в Петрограде 6 мая собрал специальную подкомиссию, рассмотревшую сравнительный анализ летных качеств одного из лучших самолетов Бреге и Слесарева, выполненного профессором Политехнического института, специалистом по аэродинамике, А.П.Фан-дер-Флитом. Выводы ее были аналогичны выводам Калиновского и Кирпичева [9, л.198]. Однако выводы комиссии Н.Е. Жуковского, в которую входили Г.И. Лукьянов и В.П. Ветчинкин, основывавшиеся на аэродинамическом расчете, выполненном на основании общих данных самолета Слесарева, составленных им самим, и приближенных размеров деталей, установленных при личном осмотре аппарата в конце апреля 1916 г., были прямо противоположны. В решении заседания от 11 мая говорилось: "Комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 т и при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным" [10, № 6].
Это заключение было показано членам петроградской комиссии и в связи с этим 31 мая состоялось заседание Технического комитета Управления военного воздушного флота, на которое были приглашены профессора А.П. Фан-дер-Флит, Г.А. Ботезат, В.А. Лебедев, начальник Офицерской воздухоплавательной школы генерал- лейтенант А.М. Кованько, его помощник полковник Н.И. Утешев и др. Участники этого заседания не согласились с выводами комиссии Н.Е. Жуковского, указав на неточность расчета лобового сопротивления самолета Слесарева [10, с.7].
Так как в первом своем заключении комиссии Н.Е.Ж уковского приходилось пользоваться приблизительными размерами деталей, то для уточнения их в Петроград была направлена специальная делегация, в которую входили Г.И. Лукьянов, В.П. Ветчинкин, А.А. Архангельский, А.Н. Туполев, Б.С. Стечкин и др., проведшая с 14 по 21 мая детальные обмеры натурного самолета Слесарева и получившая от него все необходимые для аэродинамического расчета материалы. С 22 мая по 18 июня в аэродинамической лаборатории ИТУ студентом 5 курса А.А. Архангельским были проведены исследования частей самолета и полный аэродинамический расчет его, на основании которого комиссия Н.Е. Жуковского в своем заключение 19 июня подтвердила прежние свои выводы [10, с.8].
Хорошо видно отсутствие правого заднего колеса. Малынский оплатил и ремонт самолета (всего на строительство самолета им было затрачено более 120 тыс. рублей) и командировочные В.П. Ветчинкину и его помощнику, сотруднику авиационного Расчетно-испытательного бюро (РИБ) при аэродинамической лаборатории ИТУ, которые должны были осуществлять технический надзор за достройкой самолета после того, как петроградская комиссия по его приемке сложила с себя полномочия. Делалось ли что-либо Слесаревым по самолету в этот период (ноябрь.1916 - июнь 1917) неизвестно. 3 июня 1917 г. В.П. Ветчинкин написал конструктору письмо, в котором речь шла о том, что только на проведение 10-часовых летных испытаний самолета (после завершения наземных) потребуется не менее 40-50 тыс.рублей [10, № 10].
Это письмо - последний документ в дооктябрьской истории тяжелого самолета В.А. Слесарева. Послеоктябрьский период её описан в книге В.Б. Шаврова.
В.Н. Бычков Литература и источники
|