V всесоюзные планерные испытания по задуманному плану и по ходу вещей явились неразрывным продолжением IV испытаний прошлого года. Они состоялись на горе Узун-Сырт, близ Феодосии, имея базой местечко Коктебель.

Из новых планеров на состязаниях были представлены "Гамаюн" (ВВА 32), конструкции инженеров Тихонравова, Вахмистрова и Дубровина, планер "Г2 - Оренбургский Осоавиахим", конструкции т. Грибовского и планер "Дельфин", конструкции инженера т. Чесалова (ЦАГИ). Во второй раз были представлены планеры постройки 1927 г.: "Жар-птица" (ВВА 31) - предшественник "Гамаюна", - конструкции тт. Тихонравова и Дубровина, "Г2", т. Грибовского, - предшественник "Г6" - и планер параболического крыла "Дракон", конструкции т. Черановского в качестве тренировочной машины Московской тренировочной группы. Кроме указанных прибыли также учебный планер "Кик" (клуб имени Кухмистерова), конструкции т. Сенькова, и тренировочные машины Киевской группы - "Пегас" и "КПИР 1 бис". Наконец симферопольский кружок выставил тренировочную машину своей конструкции и постройки.

Непосредственно "испытаниям" подлежали планеры "Гамаюн", "Дельфин", н "Г6", прошлогодние "Жар-птица", "Г2" и отчасти планер симферопольцев.

Таблица №1 характеризует эти планеры в основных данных.

Несколько слов о конструктивных особенностях новых планеров.

"Гамаюн" является дальнейшим развитием "Жар-птицы". Он получил больший размах, несколько измененный фюзеляж, улучшенную центровку и кое-какие конструктивные изменения. Но все эти изменения были таковы, что оставили его почти точным подобием "Жар-птицы". Оба они установили всесоюзные рекорды высоты и дальности. К недостаткам "Гамаюна" надо отнести недостаточно сильный руль поворота. ("Жар-птица" предстала во второй раз после капитального ремонта, устранившего все пробелы, обнаруженные на предыду-щих испытаниях).

"Г6 Оренбургский Осоавиахим", как сказано, явился развитием "Г2" (нумерация по проектам). Но в "Г6" конструктор-самоучка Грибовский отступил от оригинальности "Г2" и пришел к общепринятому теперь расположению свободно несущего крыла на фюзеляже, в то время как "Г2" имел два низко расположенных крыла, отходящих от середины фюзеляжа. Как и все конструкции т. Грибовского, "Г6" был чрезвычайно легок, компактен и изящен. Но и "Г6" не избежал общего недостатка, имея слабые рули и некоторые другие конструктивные недочеты.

Третий новый планер "Дельфин", т. Чесалова, не имел своего предшественника.

Планер 19-метрового размаха с большим оперением, современной "нормальной" схемы с уложенным на фюзеляже свободно несущим крылом из центроплана и двух консолей, имел целый ряд конструктивных "хитростей", как, например, складывающееся горизонтальное оперение, своеобразную амортизацию костыля, интересное крепление консолей и пр. Он единственный имел киль и стабилизатор при некомпенсированных рулях. Планер подавал большие надежды, но, к сожалению, испытание его не пошло далее четырех балансировочных полетов с незначительных высот. Эти полеты выявили хорошую "летучесть", но обнаружили недостаточность и непомерно большое давление на ногу летчика некомпенсированного руля и сильное колебание консолей достаточно прочного, но недостаточно жесткого крыла. Предположенных дальнейших испытаний при штиле провести не удалось, ибо ураган, снесший палатку, поднял планер вместе с тележкой на воздух и, бросив его на землю, повредил.

Планер т. Грибовского "Г2" хотя и был отремонтирован после поломки носа на Московской планерной станции, но все же был ограничен техкомом особыми условиями ветра и пр.

Из планеров нерекордной группы заслуживают внимания планер Симферопольского кружка, - как показатель успехов, которых может добиться сплоченный, дружно работающий кружок, - и параболический "Дракон", показавший "рекорд" прочности на 45 довольно "жестких" посадках москвичей-тренировщиков.

Летная работа сравнительно С прибытием на Узун-Сырт началась поздно. Почти все планеры только на месте состязаний были впервые собраны.

23 сентября на торжественном открытии испытаний они начались двумя полетами "Г2".

Летная работа велась с учетом наличия двух основных групп: рекордной и тренировочной. Общие результаты работы ее видны из таблицы №2.

Уже в середине испытаний выяснилось, что основных результатов следует ожидать от планеров "Жар-птица" и "Гамаюн", так как по указанным уже нами причинам возможности остальных планеров была ограничена техкомом. Летчик т. Степанченок на "Жар-птице" воспроизвел эффектный прием набора высоты (парящим орлом) чередующимися разворотами с большим креном. Но "Жар-птица" вскоре выбыла из строя, скапотировав при посадке по ветру. Ремонт ее вполне возможен, и о ней еще придется говорить в будущем году. Тов. Грибовскнй, воспользовавшись слабым ветром (ограничивающие условия), стартовал на Феодосию, но сел в 7 километрах от старта. Последующий взлет окончился посадкой в виноградник с поломкой планера н с "потравой" на 17 рублей.

"Гамаюн" под управлением летчика НИИ т. Юмашева дал целый ряд интересных и красивых полетов, установив два всесоюзных рекорда по дальности и высоте. Дальность от точки взлета до точки посадки выразилась по прямой в 14 км, а по кривой полета превысила 30 км. Над точкой взлета была достигнута высота в 375 м. Этот полет продолжался 1 час 2 минуты и был выполнен по маршруту Узуи-Сырт - Сорголь (пригород Феодосии). Посадка в Сорголе оказалась интересной и была произведена, как говорится, на "пятачке": планер сел на берегу, зависая крылом над волнами, имея сзади канавы, слева - железнодорожное депо и впереди - рыбачью хижину и лайбы.

Тов. Юмашев предпринял попытку обратного полета, стартовав у окраины Феодосии с мыса Ильи, но не вытянул и сел на базарную площадь к большой радости населения, с удовольствием прослушавшего объяснения летчика и конструктора.

Этим полетом закончилась летная работа испытаний в отношении рекордных машин. Остальные полеты, совершенные раз-личными рекордными планерами, также довольно значительны по высоте, дальности и времени.

Интересном и показательной была работа учебно-тренировочной части испытаний. Налицо были три группы: московская, киевская н симферопольская. Обе последние продержались недолго из-за поломки машин. Киевляне поломали их из-за неорганизованности и недисциплинированности в работе, симферопольцы же, сделав очень хороший и чрезвычайно прочный планер (весь обшит фанерой и поверх обтянут перекалем и проэмаличен), "поскользнулись на рулях", сделав их несоответственно слабыми. Поэтому после десяти учебных полетов планер выбыл из строя из-за пололнки вертикального руля.

Основная учебно-тренировочная работа велось группой Мосавиахима. Все тренирующиеся начали летать на Московской планерной станции, где последовательно втечение 6-8 месяцев, работая только по праздничным дням, прошли учебный и тренировочный планеры. На Узун-Сырт группа прибыла с планерами "Дракон" и "Г2".

Все товарищи были выпущены с верхнего старта (200 м над долиной), и успехи их были настолько ощутительны, что получили признание всех участвовавших в испытаниях летчиков. Часть товарищей сумела действительно парить, делая прекрасные развороты и ходя вдоль Узун-Сырта.

На V планерных испытаниях почти все планеры имели специально построенные тележки с амортизирующим ходом. Тележки были так построены, что являлись хранилищами планеров в разобранном виде в наиболее рациональном положении частей. Это делало планеры подвижными, избавляло от тряски при перевозке на неприспособленных телегах. Тележка, покрытая брезентом или газгольдером, служит прекрасным хранилищем планера и освобождает от необходимости иметь палатку. Большинство планеров ночевало во время испытаний в своих тележках, и недаром, ибо шторм 2 октября, силою свыше 30 м/сек, сорвал 4-местную авиационную палатку, установленную по всем правилам инструкции, но оставил расчаленные тележки. Лишь одна нерасчаленная тележка с планером Чесалова была поднята на воздух и после некоторых "переворотов" брошена на землю.

Каковы же итоги и перспективы V испытаний?

Прежде всего, мы в состоянии перейти от испытаний к состязаниям даже на международной арене. Наши конструкции, не уступающие немецким образцам, смогут при соответствующих условиях показать значительные достижения. Быть может, было 6ы полезно подыскать новый планерный плацдарм где-либо в Сибири или на Урале или же выехать со своими лучшими образцами за границу.

Работа московской тренировочной группы лишний раз подтвердила полезность этого рода авиаспорта. Приходится лишь пожалеть о том, что наши строевые авиачасти, расположенные по периферии Союза, не учитывают значения планеризма в деле привлечения молодежи в авиацию и не уделяют ему должного внимания.

А сколько планерных кружков и станций могли 6ы пробудить к жизни осоавиахимовские ячейкаи наших авиачастей!

Сколько учлетов было бы в школах, пришедших в авиацию не случайно, а спаянных с нею через авиаспорт — планеризм!

Необходимо всячески поощрять массовое развитие планеризма среди трудящихся СССР путем организации планерных спартакиад, кружков и премирования кружков за их летную и строительную деятельность.