СКОРОСТЬ, ВЫСОТА, ДАЛЬНОСТЬ.

Беседа корреспондента журнала "Военные знания" с генеральным конструктором, академиком, дважды Героем Социалистического Труда, генерал-полковником-инженером А. С. Яковлевым.

Александр Сергеевич, расскажите, пожалуйста, о начале Вашей конструкторской деятельности.

Мой путь в авиацию, как и у большинства советских авиационных конструкторов, начался еще на школьной скамье с изготовления летающих моделей самолетов и участия в постройке планеров. До сих пор у меня хранится Почетная грамота "Первому организатору авиамодельных кружков", подписанная прославленным полководцем гражданской войны Семеном Михайловичем Буденным. Летом 1923 года известный, тогда летчик, планерист и конструктор Константин Константинович Арцеулов направил меня помощником к Николаю Дмитриевичу Анощенко, строившему планер. За хорошую работу меня вместе с планером послали в Крым на Первые Всесоюзные планерные состязания, там, в Коктебеле, я познакомился со слушателем Академии Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского Сергеем Владимировичем Ильюшиным, испытывавшим планер собственной конструкций. Он говорил мне, что без прочных знаний построить планер и самолет невозможно. А начинать надо с малого. Ильюшин помог мне поступить на работу в мастерские при академии. Через два года, чтобы быть ближе к авиации, перешел работать в авиационный отряд академии на московский Центральный аэродром.Здесь с помощью С.В. Ильюшина и В.С. Пышнова я спроектировал двухместный спортивный биплан АИР-1. Чертежи и расчеты заняли почти год напряженного труда. Деньги для понупки материалов выделило Общество друзей воздушного флота (один из предшественников ДОСААФ). Построить самолет помогли товарищи по работе - мотористы и механики с аэродрома, а также несколько мастеров с авиационного завода. Впервые в воздух его поднял летчик Юлиан Пионтковский 12 мая 1927 года. Позже на АИР-1 были установлены первые в нашей стране мировые рекорды. За создание этой машины меня приняли в Военно-Воздушную академию им. Н. Е. Жуковского без обязательного командного стажа. Занимаясь на первом курсе, я спроектировал двухместный биплан АИР-2, а затем двухместный подносный моноплан-парасоль АИР-3 "Пионерская правда". Назывался он так потому, что строился на денги, собранные пионерами. Затем испытывался АИР-4 - вариант предыдущей машины.На последнем курсе академии мне удалось спроектировать пятиместный пассажирский подносный высокоплан АИР-5 с американским мотором. Однако в серию он не пошел - мы не имели подходящего отечественного двигателя. Следующий самолет АИР-6 походил на предыдущий, но рассчитан был на менее мощный советский мотор М-11. Это - наша первая серийная машина. 950 АИР-6 выпустили в пассажирском и санитарном вариантах. Важным этапом в жизни нашего, тогда очень небольшого коллектива было создание скоростного спортивного самолета-моноплана АИР-7. Осенью 1932 года под управлением Ю. И. Пионтковского он показывал скорость в 332 км/ч - больше, чем любой советский самолет того времени. В том же году с помощью Центрального Совета Осоавиахима наш коллектив энтузиастов получил официальный статутс и стал называться "Группой легкой авиации", а в январе 1934 года был выделен в самостоятельное конструкторское бюро авиационной промышленности. В крайне сжатые сроки, к маю 1935 года, мы разработали двухместный учебно-тренировочный моноплан УТ-2 с двигателем М-11 мощностью в 100 л.с., а летом 1936 года начались испытания одноместного тренировочного моноплана УТИ с мотором М-11Е мощностью 150 л.с. Самолет УТ-2 широко использовался для первоначального обучения в аэроклубах и летных училищах. За десять лет удалось выпустить более 7000 УТ-2. Большой серией строился и УТ-1. После создания УТ-2 и УТ-1 наш кол-лектив получил широкое признание. В этом важную роль сыграл Осоавиахим. Еще в 1924 году, когда я был восемнадцатилетним мальчишкой, Общество друзей воздушного флота дало возможность построить планер, отпустило средства, оказало помощь материалами и техническим руководством. Эта организация воспитала много полезных для советской авиации людей. Самого незначительного проявления способности, энергии, настойчивости было достаточно, чтобы ОДВФ (затем Осоавиахим) заинтересовалось человеком, предоставило возможность работы на авиационном поприще.

Хотелось бы, Александр Сергеевич, услышать об участии Яков в Великой Отечественной войне.

Следует отметить, что первой боевой машиной нашего конструкторского бюро стал не истребитель. В конце 1938 года мы в инициативном порядке построили скоростной двухмоторный разведчик № 22. На испытаниях летчик Ю. И. Пионтковский на нем показал скорость в 567 км/ч - почти на 120 км больше, чем у бомбардировщика СБ с такими же моторами. По предложению командования ВВС самолет переделали в ближний бомбардировщик. Бомбардировщик ББ-22 (с 1940 года - Як-4) пошел в серию, и всего было выпущено около 600 машин. К работе по созданию первого в нашем коллективе самолета-истребителя мы приступили в начале 1939 года. В январе 1940 года И-26 выкатили из сборочного цеха на заводской аэродром. Надо сказать, что задание на разработку истребителя было выдано А.И. Микояну и Г.И. Гуревичу, С.А. Лавочкину, П.О. Сухому, Н.Н. Поликарпову и ряду других конструкторов. Работая над новым истребителем, мы старались добиться наименьшего веса, легкости пилотирования, широкого использования недефицитных материалов. Истребитель, получивший в серии обозначение Як-1, с двигателем В.Я. Климова ВК-105П мощностью 1050 л.с., развивал максимальную скорость в 380 км/ч, имел одну 20-мм пушку и два 7,62-мм пулемета. Уже в 1940 году выпустили 64 Як-1, а всего - 8721. Вскоре на базе Як-1 разработали другой истребитель - Як-7, отличавшийся в основном конструкцией фюзеляжа. Затем последовал Як-9 - самый распространенный истребитель советских ВВС во время войны. В конце 1943 года на фронте появляется Як-3 - самый легкий истребитель своего времени, развивавший скорость до 660 км/ч, а затем до 720 км/ч. Всего за годы войны выпущено 36 тыс. истребителей Як. В массовой серии более десяти различных модификаций. Они составляли до двух третей советской истребительной авиации. Модификации Яков отличались друг от друга скоростью, вооружением, дальностью. Так, на Як-9Т устанавливалась сначала 37, а затем и 45-мм пушка. Если Як-1 имел дальность полета 850 км, то ЯК-9ДД - уже 2200 км. Немногим известно, что свой вклад в победу внесли и самолеты УТ-1 и УТ-2, применявшиеся в качестве ночных легких бомбардировщиков. На них устанавливались один-два пулемета, бомбодержатели, для подвески 100-200 кг бомб. Так, в обороне Севастополя в мае 1942 года принимала участие эскадрилья УТ-1Б.

Расскажите, пожалуйста, о работе возглавляемого Вами конструкторского коллектива в послевоенный период.

Еще в конце Великой Отечественной войны очень остро встал вопрос о создании советских реактивных истребителей. Их разработкой занялся ряд коллективов, в том числе и наш. 24 апреля 1946 г. летчик М.И. Иванов впервые поднял в воздух реактивный истребитель Як-15, созданный на основе серийного поршневого Як-3. Наш Як-15 стал первым реактивным истребителем, принятым на вооружение. Вскоре начались испытания реактивного истребителя Як-17, а затем и Як-23. Многие советские летчики летали на двухместном истребителе-перехватчике Як-25 с двумя турбо-реактивными двигателями и велосипедным шасси, дальнейшее развитие его схемы позволило создать первый отечественный серийный сверхзвуковой самолет Як-28. Почти одновременно с реактивным истребителем Як-15 проходили летные испытания учебно-тренировочная машина Як-11 и легкомоторный самолет Як-12, рассчитанный на перевозку трех пассажиров. В 1946 г. в нашем конструкторском бюро для замены УТ-2 создается двухместный учебно-спортивный самолет Як-18. В отличие от своего предшественника он имел убирающееся шасси, закрытую кабину и приемопередающую радиостанцию. Як-18 стал основным учебным самолетом в аэроклубах ДОСААФ, авиационных училищах ВВС и ГВФ. Затем появляется Як-18У с носовой стойкой шасси - как у большинства боевых и транспортных самолетов того времени. Во второй половине 50-х гг. выпускается Як-18А - с более мощным мотором и навигационным оборудованием для дальних и ночных полетов. Этот самолет послужил базой для разработки специального одноместного спортивно-пилотажного самолета Ян-18П, на котором советские спортсмены успешно выступили на втором и третьем чемпионатах мира по высшему пилотажу в Венгрии (1962 г.) и в Испании (1964 г.). Круп-ный успех выпал на долю, новой модификации Як-18ПМ на четвертом чемпионате мира в Москве (1966 г.). На этом самолете советские летчики завоевали 9 золотых медалей, а спортсмены ДОСААФ В. Мартемьянов и Г. Корчуганова стали абсолютными чемпионами мира. На шестом чемпионате в Англии (1970 г.) на облегченном самолете Як-18ПС советские спортсмены И. Егоров и С. Савицкая завоевали звания чемпионов мира. На восьмом чемпионате в Киеве (1976 г.) советские летчики выступали уже на новом самолете Як-50, завоевав 9 золотых медалей. Всего на спортивных самолетах, разработанных нашим коллективом, на чемпионатах мира завоевано 27 золотых медалей чемпионов мира и 7 золотых медалей абсолютных чемпионов мира. Для обучения в школах ГВФ мы разработали самолет Як-18Т. На нем сидения курсанта и инструктора располагаются рядом, как на всех машинах Аэрофлота. В транспортном варианте машина может перевозить трех пассажиров. В 1974 году на базе одноместного пилотажного самолета Як-50 создается двухместный Як-52 для первоначального обучения.

Хотелось бы услышать об авиационных рекордах, установленных советскими летчиками на самолетах Як.

Первый мировой рекорд (тогда неофициальный, так как СССР вступил в Международную федерацию авиационного спорта только в 1935 году) был установлен Ю.И. Пионтковским, который на самолете АИР-1 19 июля 1927 года преодолел расстояние 1420 км за 15 часов 30 минут. Затем 6 сентября 1929 года рекорды дальности и скорости были установлены А.И. Филиным и А.Ф. Ковальковым на самолете АИР-3 при перелете Минеральные Воды - Москва протяженностью 1750 км со средней скоростью 170 км/ч. Первый официальный рекорд установили Я.В. Письменный и В.П. Кузнецов на поплавковом самолете АИР-6, пролетев 19 октября 1936 года расстояние 568 км. В следующем году они улучшили свой рекорд, пролетев без посадки 1297 км. Затем летчицы И.Н. Вишневская и Е.М. Медникова на самолете АИР-9бис 4 июля 1937 года достигли рекордной высоты 6518 м. В октябре того же года В.С. Гризодубова и М.М. Раскова на АИР-12 совершили рекордный перелет Москва - Актюбинск протяженностью 1444 км. В 1937 -1938 гг. советские летчики и летчицы установили серию международных рекордов на поплавковых самолетах УТ-1 и УТ-2. После окончания Великой Отечественной войны, в конце 40-х - начале 50-х гг. ряд рекордов был установлен на серийных учебно-тренировочных самолетах Як-11 и Як-18. В июле 1959 года летчик В.П. Смирнов на самолете РВ с двумя турбореактивными двигателями с грузом в 1 т достиг высоты 20 456 м, а груз в 2 т поднял на 20 174 м. На этом же самолете летчица М.Л. Попович 11 августа 1965 года установила мировой рекорд, пролетев 2000 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 735 км/ч, а чуть позже, 18 сентября 1967 года, она пролетела по замкнутому маршруту 2497 км, установив тем самым новый рекорд. В 60-х гг. ряд мировых рекордов скорости установили летчики Г. Мухин, В.П. Смирнов, Г.Г. Корчуганова и Р.М. Шихина на реактивных спортивно-тренировочных самолетах Як-30 и Як-32. Еще одна запись в графу мировых рекордов для легких поршневых самолетов была внесена 26 июля 1977 года, когда О.А. Булыгин на Як-50 развил скорость 319 км/ч. Всего же на самолетах, разработанных нашим коллективом, установлено около 50 мировых рекордов.

Александр Сергеевич, какой из многочисленных ЯКов Вам наиболее дорог?

На этот вопрос ответить трудно. Ведь никакая мать не делит детей на любимых и нелюбимых. Никогда не забыть мне первый самолет АИР-1. Из самолетов военных лет особенно дорог Як-3 - самый легкий и маневренный истребитель второй мировой воины. Все мы с гордостью узнали о приказе гитлеровского командования: "При встречах с истребителем "Яковлев" без масляного радиатора в носу и с наклоиной мачтой антенны в бой не вступать". Недаром французские летчики полка "Нормандия - Неман" из всех советских, английских и американских истребителей выбрали Як-3. Если говорить о реактивных, наш коллектив вложил много труда в создание самолета вертикального взлета и посадки, так как пришлось решать немало новых принципиальных вопросов. Надо сказать, что создание машины, сочетающей взлетно-посадочные возможности вертолета со скоростью реактивного истребителя, задача чрезвычайно сложная. Такой самолет продемонстрировал на воздушном параде в честь 50-летия Великого Октября летчик-испытатель В.Г. Мухин.

Можно ли узнать о новых пассажирских самолетах, разработанных коллективом конструкторского бюро?

Вот уже двенадцатый год на трассах Аэрофлота успешно эксплуатируется самолет для местных линии Як-40 с тремя реактивными двигателями. За это время количество пассажирских мест в салоне увеличилось с 24 до 32, а дальность повысилась с 600 до 1500 км. Одно из достоинств Як-40 - это то, что для его взлета и посадки требуются полосы всего в 360 м. Самолет закуплен рядом зарубежных авиакомпаний для эксплуатации в Италии, ФРГ, Чехословакии, Югославии и других странах. Всего построено 1000 самолетов Як-40. Последние годы наш коллектив много сил уделял созданию, испытанию и совершенствованию машины для ближних магистральных и местных воздушных линий Як-42, о котором говорилось в <Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы>, утвержденных XXV съездом КПСС. Самолет Як-42 снабжен тремя мощными и экономичными двухконтур-ными турбореактивными двигателями, позволяющими перевозить 120 пассажиров с крейсерской скоростью более 800 км/ч. Мы надеемся, что вскоре Як-42 выйдет на трассы Аэрофлота.

Как, по Вашему мнению, будет развиваться авиация в ближайшее время?

О борьбе за скорость, высоту и дальность много говорилось и писалось. Решение этих проблем - интересная и достаточно сложная задача для конструктора. Однако достижения современной науки и техники в принципе, пусть с известными трудностями, позволяют решить их в пределах практических потребностей военной и гражданской авиации. В современных условиях большое значение для развития авиации имеют вопросы экономики. Так, важнейший показатель экономичности гражданских самолетов - это расход топлива на пассажирокилометр. За истекшие четверть века он снизился более чем в два раза. Если Ту-104 расходовал около 80 г, а Ту-134А - 55 г, то Як-42 всего 32 г. Для уменьшения расхода топлива ведутся исследования в области газовой динамики, автоматики, материаловедения, разрабатываются новые виды топлива. Другое направление - это улучшение весовой отдачи самолета (отношение его общего веса к полезной нагрузке). Весовое совершенство наглядно оценивается массой конструкции самолета, приходящейся на одного пассажира. Так, на Ту-104 это 425 кг, на Т/-134А - 375 кг, иа Як-42 - уже всего 250 кг. Основные пути повышения весовой отдачи - совершенствование методов расчета, рациональное конструирование, использование новых видов материалов. Прямое отношение к экономике авиатранспорта имеет уменьшение длины потребных взлетно-посадочных полос. Например, если для Ту-134А она нужна длиной 2500 м, то для нашего Як-42 всего 1800 м. Сделано нами немало. Однако еще больше предстоит сделать для дальнейшего совершенствования отечественных гражданских и боевых самолётов во имя укрепления оборонной и экономической мощи нашей социалистической Родины. Особенно напряженно трудятся работни-ки нашего и других КБ в завершающем году пятилетки. Как и весь советский народ, мы стремимся достойно встретить XXVI съезд КПСС, ознаменовать форум советских коммунистов новыми достижениями.