[...] в 1925-1930 гг. было известно несколько авиеток, строившихся, но не законченных или не летавших. О них имеется лишь упоминания, иногда только по фамилии конструктора или же по названию, без каких-либо подробностей. [...] В 1925 г. строилась авиетка конструктора Коростелёва с мотоциклетным двигателем ЖАП в 6 л.с., одноместный моноплан. Не летала.
В.Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. Москва, "Машиностроение" 1986, издание третье, исправленное, стр. 463
См. http://alternathistory.com/transport-dlya-rossijskih-prostorov-snezhnye-mototsikly/ и http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=4&t=648&start=30#p10897
ОСГА и А-4
Осенью 1931 г. при СНИИ ГВФ был организован Отдел строительства глиссеров и аэросаней — ОСГА.
В ОСГА работали К.А. Белокопытов, И.В. Четвериков, Н.И. Неверов, А.В. Кузнецов, Н.И. Васильев, С.В. Коростелев, П.А. Смехов, B.C. Дзякевич, братья Габель и другие.
В феврале 1932 г. в ходе пробега Москва — Ногинск — Орехово-Зуево — Егорьевск — Коломна — Москва прошли испытания аэросани А-1, спроектированные С.В. Коростелевым в ЗиМВТ. Они имели колею 1300 мм, длину 3755 мм, базу 2055 мм и оснащались мотором «Блэкберн» мощностью 18 л.с. с воздушным винтом диаметром 1300 мм. Испытания прошли успешно, и доработанные А-1 с мотором НАМИ-1 под маркой А-4 (ОСГА-4) были приняты к серийной постройке в ОСГА «с целью использования для НКСвязи по обслуживанию письмоносцев в деревне и для обслуживания сверхударного строительства Балхашстроя» (Вместо «письмоносцев» аэросани поступили в MBO: одни ОСГА-4 передали управлению АБТ частей округа, другие — военной школе автотехников. Всего же в ОСГА собрали семь аэросаней этого типа.)
Аэросани А-4 имели предельно простую, даже примитивную конструкцию, пригодную к постройке силами колхозных мастерских или даже отдельных энтузиастов. Для их изготовления использовался своеобразный вариант плазово-шаблонного метода. На листе фанеры выполнялся чертеж бортовой секции, затем на любой горизонтальной плоской поверхности (хоть на полу помещения) производилась сборка каркаса, к которому крепилась обшивка. Затем с помощью шпангоутов и распорок бортовые секции скреплялись в корпус аэросаней. Изящная форма аэросаней со слегка выпуклыми бортами достигалась незначительным изгибом боковых секций при сборке за счет большей ширины шпангоутов в средней части корпуса машины.
Аэросани имели простейшую подвеску на резиновых шнуровых амортизаторах. Управление аэросаней было тросовое, что позволяло, несмотря на сравнительно грубое исполнение, избежать люфтов и обеспечить необходимую регулировку. Для изготовления передней подвески требовалось незначительное число труб из низкокачественной стали и минимум сварки. Потребность во фрезерных и токарных работах почти вовсе отсутствовала, так как при необходимости все детали аэросаней могли быть изготовлены вручную. Фактически единственным конструктивно сложным элементом аэросаней являлся воздушный винт. Срок службы аэросаней определялся качеством сборки и примененных конструкционных материалов.
В предвоенный период И.Н. Ювенальев в Центральном автомотоклубе Советского Союза (ЦАМКСС) издал техническое описание ОСГА-4, что позволило вести их постройку на местах. Число аэросаней, изготовленных таким образом, не поддается даже приблизительному учету.
КРАСИН и ОСГА-2
В связи с недостатком продовольствия для второй зимовки и возникновением заболеваний среди зимовщиков, по указанию Правительства весной 1932 г. к Новой Земле был направлен мощный ледокол «Красин».
Для осуществления связи с берегом на ледокол были взяты 12 местные аэросани ОСГА-2 с двигателем М-26 300 л.с., разработанные и построенные под руководством А.А. Бескурникова.
По торосистому льду, окружавшему Новую Землю, эта машина под управлением механика-водителя С.В. Коростелева сделала 12 рейсов, протяженностью от 15 до 25 км, во время которых было перевезено 77 зимовщиков и более 5 т грузов.
Работа аэросаней получила высокую оценку со стороны руководства экспедиции.
