Развитие способов буксировки планеров в СССР в 1930-х

Развитие способов буксировки планеров в СССР в 1930-х - 1940-х годах
(Доклад, прочитанный 21 ноября 1988 г. на 408-м заседании Секции истории авиации и космонавтики СНОИЕТ АН СССР)

Появление и развитие планеризма привело энтузиастов этого дела к поиску новых способов старта планера. В начальный период зарождения планеризма, когда господствовали планеры балансирного типа, для взлета обычно использовали различные естественные возвышения: склоны гор, небольшие пологие возвышенности, берега рек и т.п. Планерист, держа в руках планер, становился на вершине склона против ветра и, разбежавшись, отрывался от земли. (Сейчас так стартуют большинство современных дельта-планеристов.) Очень часто планеристу помогали подняться в воздух друзья. В этом случае к концам крыла и хвосту планера привязывались длинные веревки, а три помощника брали их концы в руки. По команде пилота вся компания бросалась бежать по пологому склону, создавая дополнительную тягу. Если удача сопутствовала им, то планер поднимался в воздух, а сопровождавшие с помощью веревок помогали планеристу удерживать планер в нормальном положении. В дальнейшем в таких условиях для старта более совершенных планеров стали использовать усилие, создаваемое растянутым резиновым амортизатором, выстреливая их в воздух как из рогатки.

Однако не всюду имелись подходящие условия для таких стартов планеров. На равнинных участках местности для подъема планера требовалось наличие достаточно мощного и продолжительного источника тяги. В ряде случаев для этого стали применять конную упряжку, которую быстро вытеснил более надежный и мощный автомобиль. По данным ^{[1, с.27]} первым в России в 1909 г. применил автомобиль для подъема планера А.А. Пороховщиков, известный впоследствии конструктор и изобретатель. Один из лучших русских планеристов, С.Т. Добровольский, взлетев на буксире за автомобилем совершил рекордный для того времени полет, продержавшись в воздухе 5 минут и набрав высоту 100 м ^{[2, с.122]}. Для взлета первых гидропланеров использовались быстроходные катера.

Однако буксировка планеров наземными средствами все же ограничивала возможности планеристов и они в поисках новых средств буксировки обратили свои взоры в сторону моторной авиации - самолетов.

В 1926 г. в нашей стране впервые было высказано предложение о применении самолета для подъема многоместного планера^[44], но проект планера не получил тогда поддержки и это предложение не реализовывалось.

В 1930 г. планерист и военный летчик В.А. Степанченок, служивший в Качинской военной школе летчиков, предложил отбуксировать в Крым на планерный слет свой планер "Кача", но из-за ряда технических причин выполнять тогда буксировку не удалось^[3] Вскоре Степанченок был переведен служить в Москву и реализовывать его идею на практике пришлось товарищам по работе уже без него.

Первые практические полеты планера на буксире за самолетом в ССОР были сделаны 3 мая 1931 г. в планерном кружке Качинской школы военных летчиков, где за самолетом У-1 буксировался планер "Жар-птица". В этот день полеты на буксире выполнили 4 летчика, в том числе М.А. Нюхтиков, впоследствии известный летчик-испытатель, возглавивший планеризм в школе после отъезда Степанченка^[3].

Осенью этого же 1931 г. опыты по буксировке планера были проведены в Московской школе летчиков Осоавиахима в Тушино В.К. Грибовским. За самолетом У-1 он буксировался на своем планере Г-2бис. После этого он выпустил на буксировку еще несколько планеристов^[4].

Здесь следует отметить, что практическая буксировка планеров самолетами за рубежом началась в 1930-1931 гг., т.е. в решении этой задачи мы шли без заметного отставания, а в дальнейшем вышли вперед.

Первые положительные опыты буксировки планеров за самолетом позволили приступить к решению задачи по практическому использованию этого способа в народном хозяйстве нашей страны. В августе 1931 г. появилась статья В.А. Степанченка "Построим воздушные поезда"^[6]. В ней он писал, что "настало время поставить во всю ширь вопрос об использовании планеризма в целях улучшения нашего воздушного транспорта" и предлагал сделать это путем создания воздушных поездов. В этой же статье впервые им была высказана мысль, что применение воздушных поездов сулит большие перспективы и в военном деле. Для практической проверки этих идей он предлагал, в первую очередь, построить опытный авиаэкспресс и далее, на основе опыта его эксплуатации, развернуть применение планеров в нашем воздушном транспорте. Инициативу в постройке многоместного планера он предложил взять на себя планерной секции Осоавиахима. Идея получила одобрение в авиационных кругах.

В апреле 1932 г. появляется статья летчика и конструктора В.К. Грибовского "Больше внимания буксировке планера", в которой он, наряду с обобщением опыта первых буксировок, поддерживал мнение Степанченка о возможности использования планера не только для учебных и спортивных целей, но и в целом ряде других областей. При этом он добавлял, что буксировка планеров самолетом открывает большие возможности для научно-исследовательских работ^[4]. Это предвидение получило подтверждение в ходе дальнейшего развития нашего планеризма.

С целью практической проверки идеи применения планера для транспортных целей Грибовский в начале 1932 г. спроектировал два планера: пилотажно-буксировочный Г-9 и шестиместный транспортный. Для определения условий и особенностей дальних буксировок осенью 1932 г. Грибовский впервые в СССР организовал перелет планера Г-9 на буксире за самолетом У-2 из Москвы в Коктебель протяженностью почти 1700 км. Самолет-буксировщик он пилотировал сам, а пилотом на планер пригласил Б.А. Степанченка, с которым был давно знаком по планерным слетам. Итоги перелета Грибовский изложил в статье "1 700 км на буксире У-2". Статья заканчивалась выводом о необходимости доказать возможность перевозки на буксире грузов и пассажиров^[7].

С этого момента техника буксировочных полетов в нашей стране стала развиваться очень быстро. Если на VIII планерный слет в 1932 г. прибыл всего один воздушный поезд, то через три года на XI слете их было уже 31. Практически все планеры были доставлены на слет на буксире^[8].

Росла дальность буксировочных перелетов. Осенью 1933 г. мастер планеризма К.С. Юдин на планере Г-9 пролетел на буксире по маршруту длиной 3550 км. Вскоре известный летчик и планерист Д.А. Кошиц увеличил это достижение на двухместном планере Ш-5 до 5 025 км^[9,10].

В деле освоения буксировочных полетов наиболее примечательным был 1934 г. За 7 месяцев этого года было выполнено 25 дальних буксировочных перелетов общей протяженностью 30 000 км. Сотни буксировочных полетов было сделано на местных планерных станциях. Старт планера на буксире за самолетом для производства учебно-тренировочных и рекордных полетов стал обычным делом.

В мае 1934 г. известные мастера планеризма Н.Я. Симонов, С.Н. Анохин и И.И. Шелест установили мировой рекорд дальности буксировки воздушного поезда в составе трех планеров Г-9, пролетев на буксире за самолетом П-5(Р-5) 1 270 км из Москвы в Коктебель со средней скоростью 146 км/ч^[9].

Замечательным достижением этого года было осуществление впервые в мире подхвата в воздух c земли планера Г-9 пролетающим над ним самолетом У-2. Этот эксперимент был выполнен в Куйбышевском аэроклубе. Планер Г-9 пилотировал мастер планеризма Н.С. Юдин, а самолет У-2 - летчик Н.А. Боровков^[11]. За рубежом такой эксперимент был выполнен в США только через 5 лет в марте 1939 г.^{[12, с. 146]}.

Другим интересным экспериментом 1934 г. был выполненный впервые в СССР взлет планера с моря на буксире за гидросамолетом. Гидропланер Г-16 пилотировал его конструктор Б.К. Грибовский, а самолет Ш-2 - летчик и парашютист Л.Г. Минов^[9].

Изучались особенности ночных буксировочных полетов. Известный планерист В.В. Бородин в 1934 г. совершил два ночных буксировочных перелета из Москвы в Запорожье дальностью каждый около 1 000 км. В первом перелете он летел на двухместном планере Ш-5 вместе с планеристом В.С. Васяниным, во втором - на одноместном планере ДК-2^[9;13]. Этот опыт пригодился в годы Великой Отечественной войны при буксировке десантных планеров в тыл противника.

С целью более детального изучения условий выполнения буксировочного полета проводились эксперименты по замеру в воздухе усилий, возникающих в буксировочном тросе на всех этапах полета, начиная со взлета воздушного поезда. Немного позже были проведены опыты по осуществлению посадки воздушного поезда без отцепки планера. Обе эти работы были выполнены по инициативе и при личном участии планериста Н.С. Юдина в Куйбышевском аэроклубе^[14;15]. Опыты по совместной посадке самолета и планера подтвердили возможность благополучного завершения полета в случае отказа в работе системы отцепки.

На X слет планеристов (1934 г.) в Крым из Москвы прибыл воздушный поезд, в составе которого за самолетом П-5 прилетели три планера: два одноместных Г-9 и один пятиместный Г№-4 с пассажирами, в числе которых бы и конструктор этого планера Г.Ф. Грошев. Это был первый дальний перелет воздушного поезда, в составе которого был пассажирский планер с людьми^[9]. После слета планер Г№-4 около года эксплуатировался на опытных линиях ГВФ Москва - Орел и Москва - Харьков, перевозя почту, грузы и технический персонал Аэрофлота^[16]. Пилотировал планер летчик ГВФ и планерист В.В. Бородин.

В 1935 г. из Ленинграда в Крым прибыл первый в нашей стране женский воздушный поезд в составе самолета П-5 и трех планеров Г-9. Самолет пилотировали летчицы В. Стручкова и А. Журавлева, а планеры - О.Н. Ямщикова, Е.Г. Каратеева и Л.М. Чистякова. За 13 ч. 15 мин. летного времени воздушный поезд преодолел 1 950 км, установив международный женский рекорд дальности буксировочного перелета^[17].

12 мая 1935 г. был совершен первый в СССР буксирный перелет планера Ш-5 за самолетом П-5 через Кавказский хребет. Высота буксировки доходила до 3 200 м^[18].

Росло и число одновременно буксируемых за одним самолетом планеров. На воздушном параде в Тушино в 1938 г. был показан воздушный поезд из 9 планеров Г-9, а на следующий год демонстрировался поезд из 11 планеров Г-9^{[20, с.15]}. Это достижение, по имеющимся у автора данным, еще не превзойдено.

В ходе полетов воздушных поездов проверялись особенности буксировки за самолетом планеров различных типов, в том числе бесхвостых. Так например с X слета планеристов убыл воздушный поезд в составе сразу трех планеров-"безхвосток" ЦАГИ-1, ЦАГИ-2 и ППП^[9].

1935 г. в Куйбышевском аэроклубе известные своими экспериментами в области буксировки пилоты Юдин и Боровков провели новые работы по проверке возможности буксировки самолета за самолетом. Целью этих работ было определение возможности эвакуации с места вынужденной посадки в ремонтные органы самолета с отказавшим мотором способом буксировки. После ряда тренировок в мае 1935 г. была осуществлена буксировка самолета У-2 со снятым винтом за самолетом П-5. Пилотировал У-2 Н.С. Юдин. Кроме полета над аэродромом был выполнен кольцевой перелет такого поезда протяженностью 500 км, который прошел успешно и подтвердил реальность таких буксировок. Рассматривались возможности применения такого варианта буксировки для решения и других задач - например, доставки на большую дальность легкого самолета в точку, где тяжелый самолет произвести посадку не мог (обратное возвращение легкий самолет осуществлял уже своим ходом)^[21].

В начале Великой Отечественной войны С.Н. Анохин провел аналогичные работы для разных типов самолетов^{[22, с.99-100]}. Было определено, что У-2 можно буксировать за Р-5, в свою очередь, Р-5 - за бомбардировщиком СБ. Кроме того, за СБ можно буксировать самолеты истребители типа Як-1. Было выявлено, что однотипные самолеты сами себя буксировать не могут. К сожалению, условиях военного времени результаты этих исследований не получили должного распространения, но в последующим такой вариант буксировки достаточно часто применялся при проведении испытаний ракетных истребителей для предварительного определения их летных характеристик без запуска двигателя^{[23, с.328-333]}.

В конце 1935 г. в Тушино были выполнены новые эксперименты, связанные о подхватом планера, но уже не о земли, а в воздухе пролетающим самолетом^{[9; 20, с.9]}. По воспоминаниям ветеранов планеризма - И.И. Шелеста и В.М. Ильчеяко их проводили наши известные планеристы Бородин и Васянин.

С помощью планеров, летящих на буксире, начиналось освоение стратосферы. Осенью 1936 г. летчик-испытатель П.М. Стефановский установил мировой рекорд высотной буксировки, когда на планере Г-9, буксируемым обычным способом за истребителем И-15, он поднялся на высоту 10 360 м^{[24, с.57-59]}. На следующий год летчик В.П. Федоров на таком же планере был забуксирован еще выше и достиг высоты 12 105 м^[25]. К сожалению, по формальным причинам этот полет не был зафиксирован как рекордный. В этом полете планер Г-9 буксировался двухместным разведчиком Р-Z, который шел на высоте ~ 8 500 м. Планер имел превышение над самолетом 3 605 м. Имелись возможности достигнуть большего превышения, но трудности с кислородным питанием ограничили высоту полета^{[26, с.61-62]}. Возможность значительного превышения полета планера над самолетом обеспечивалась существенного увеличения длины буксировочной связи. Для этих целей под руководством конструктора А.Я. Щербакова, который возглавлял работы по высотным буксировкам, была спроектирована специальная лебедка с надежным тормозом и прибором для измерения усилий в буксировочной связи. Сама буксировочная связь была несколько необычной: в начале шел обычный 6 мм трос стандартной длины 100 м, а далее его продолжением была проволока марки ОВС диаметром от 2 до 1,2 мм. Применение проволоки позволило увеличить длину буксира до 7 000 м, разместив его на относительно небольшой лебедке^{[26, с.61]}. В момент взлета, когда нагрузки на буксир большие, планер двигался как обычно, на тросе длиной 100 м. После набора определенной высоты, где воздушная среда более спокойная, включалась на выпуск лебедка и планер, за счет длинного буксира, мог нормально лететь со значительным превышением над самолетом-буксировщиком, не оказывая значительного влияния на его устойчивость.

Для достижения еще больших высот буксировки конструктор Щербаков решил воспользоваться методом "цепочки", когда самолетом-буксировщиком последовательно подсоединяются несколько планеров. На самолет и планеры (кроме последнего) устанавливались описанные выше лебедки с длинной буксирной связью. После взлета такой связки на коротких тросах и набора высоты последовательно с каждой лебедки начинался выпуск буксира и каждый планер начинал лететь с большим превышением над идущим. Такая своеобразная лестница, по мнению Щербакова, позволила бы достичь значительных высот. По его расчетам "цепочка " из трех высотных планеров могла позволить последнему из них достигнуть высоты порядка 30 км^{[26, с.59]}.

Для опытной отработки способа буксировки "цепочкой" Щербаков решил воспользоваться двумя планерами конструкции Грибовского - Г-9 и Г-14. Одноместный Г-9 был замыкающим, а двухместный- Г-14 - промежуточным звеном "цепочки". Выбор Щербаковым Г-14 в качестве промежуточного звена был связан с его повышенной прочностыо, он строился как пилотажно-буксировочный, с удобной компоновкой, колесным шасси и возможностью установить в задней кабине буксировочную лебедку. Нижнее расположение крыла на планере оставляло открытой для обзора всю верхнюю полусферу. Колесное шасси с широкой колеей обеспечивало устойчивость на взлете и не требовало сопровождения в начале разбега. Для проведения экспериментов был построен специальный экземпляр планера Г-14.

Было выполнено много полетов "цепочки" в составе буксировщика ТБ-1, промежуточного звена Г-14 и замыкающего Г-9. В одном из полетов весной 1936 г. были получены следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5 000 м, Г-14 – 6 000 м, а замыкающий Г-9 – 7 000 м^[27].

Дальнейшее проведение опытов притормозилось необходимостью создания надежных средств защиты летчика на высоте, т.е. требовалось построить герметичную кабину для планера. Нужен был и специальный высотный планер с большой площадью крыльев, способный летать с малой скоростью в сильно разряженных слоях атмосферы. С целью отработки варианта планерной гермокабины А.Я. Щербаков вновь воспользовался хорошо зарекомендовавшим себя Г-14, построив еще один его вариант - высотный. Перед войной был построен и специальный высотный планер, конструкции самого Щербакова, с отработанной на Г-14 гермокабиной, но закончить работы из-за войны не удалось^{[26, с.62]}.

Еще один важный и интересный эксперимент в области буксировки c использованием планера Г-14 был выполнен в 1935 г. в Москве на заводе "Авиахим", где группа заводских энтузиастов под руководством конструктора Авруцкого начала опыты по переливу топлива в полете из планера в самолет-буксировщик. Созданная при заводском аэроклубе инициативная группа конструкторов во внеурочное время разработала чертежи оборудования, которое быстро изготовили рабочие, входившие в эту группу. Проведенный эксперимент в заводском аэроклубе с переливом топлива из планера в самолет показал, что оборудование работает нормально. После этого было решено построить специальный вариант планера Г-14 - "Летающая цистерна" (Г-14 ЦЛ-2А). В короткий срок по чертежам, представленным Грибовским, планер был построен. Топливо для перелива разместили в пяти баках: 4 бака в корневых частях консолей крыла (по два с каждой стороны) и 1 бак в фюзеляже на месте второй кабины. Своеобразно была сделана буксировочная связь планера с самолетом. Она представляла собой тонкий дюритовый шланг, по которому проходил перелив топлива. Внутри шланга был протянут трос, воспринимавший силовые нагрузки в процессе буксировки. Для подсоединения такого буксира к планеру и самолету были разработаны специальные замки^{[28; 29]}.

Осенью 1935 г. воздушный поезд в составе самолета П-5Л (пилот И.О. Баранов, командир поезда М. Кокошко и сцепщик М.Е. Захаров) и планера Г-14 ЦЛ-2А (пилот К.М. Венслав) совершил беспосадочный буксирный перелет из Москвы в Коктебель протяженностью 1 524 км^[30]. Начало полета от Москвы до Курска проходило в условиях сильной болтанки, что послужило хорошей проверкой всех элементов системы буксировки и перелива топлива. Система выдержала испытание и перелет прошел успешно. Этим перелетом был установлен мировой рекорд беспосадочной буксировки планера самолетом. При посадке в баках самолета еще оставалось топлива примерно на 500 км полета, так как перелет был рассчитан на 2 000 км, но из-за погодных условий маршрут пришлось сократить^[29]. Таким образом, наличие планера-цистерны позволяло увеличить беспосадочную дальность полета самолета П-5Л почти в два раза (самолет П-5Л имел максимальную дальность полета 1 105 км^{[31, с.61-63]}.

Следует отметить, что создатели "летающей цистерны", наряду с задачей дозаправки самолетов в воздухе, рассматривали возможность ее применения для решения других не менее важных задач, в том числе для доставки топлива в отдаленные районы нашей страны, например на Север^[28]. В тот период доставка топлива в отдаленные районы страны представляла сложную задачу. Здесь можно высказать предположение, что для обратного возвращения планеров можно было бы использовать способ подхвата их с земли пролетающим самолетом, который был осуществлен в нашей стране в 1934 г. О реальности такого решения свидетельствует тот факт, что американцы применяли способ подхвата планеров пролетающими самолетами для возвращения своих десантных планеров в военных операций в Бирме в 1944 г.^{[12, с.146]}.

*Г-14 - вид на кабину планера сзади-сбоку*

В конце 1942 г. в СССР вновь вернулись к идее планера-цистерны с целью проверить возможность увеличения с его помощью боевой нагрузки бомбардировщиков. По замыслу самолет должен был взлетать с дополнительной бомбовой нагрузкой, но ограниченным запасом топлива. После взлета он дозаправлялся с буксируемого планера до максимального значения, отцеплял его и уходил на задание. Отработку всех вопросов, связанных с заравкой, решено было провести применительно к дальнему бомбардировщику Ил-4. В качестве летающей цистерны использовал серийный десантный планер А-7. На самолете и планере сделали необходимые доработки^[32]. На Ил-4 установили приемное устройство, от которого проложили трубопроводы к двум центропланным бакам. В грузовой кабине А-7 установили два бензобака на 300 и 700 л, перекачивающий насос с электроприводом, два аккумулятора и систему трубопроводов, заканчивающуюся выводным устройством в носовой части фюзеляжа. Шланг для перекачки топлива имел внутренний диаметр 25 мм и крепился к буксировочному тросу длиной 70 м. Исследования прошли успешно. В ходе их было сделано несколько полётов с перекачкой топлива из планера в самолет. В выводах, наряду с рекомендациями по Ил-4 и А-7, указывалось, что данный метод наиболее рационально применять к тяжелым бомбардировщикам, имеющим ограничение взлетной массы по прочности шасси и колес. Однако трудности военного временя не дозволили внедрить этот метод в широкую эксплуатацию. (За рубежом к идеи планера-цистерны обратились только в годы второй мировой войны. В ноябре 1943 г. в США начались работы до планеру-цистерне ХР-I. Первый вылет его состоялся в мае 1944 г. Планер должен был буксироваться бомбардировщиком и обеспечивать его дозаправку в воздухе. В связи с катастрофой планера работы по нему были прекращены^{[33; 12, с.89-90]}. В Германии в конце войны также проводились эксперимента с целью определения возможности применения планера-цистерны для увеличения дальности полета боевых самолетов^{[12, с.144]}.)

Много различных идей, связанных с буксировкой планеров, было разработано в 30-х годах в конструкторском бюро, которым руководил летчик и изобретатель П.И. Гроховский. Своеобразной была его идея полета на планере в стратосферу за счет подъема его на буксире за стратостатом. Основная цель такого способа буксировки планера заключалась в создании на базе планера высотной кабины стратостата, которая после подъема или в аварийной ситуации могла под управлением экипажа совершить самостоятельный спуск на землю^{[34,35, с.186-191]}. В 1936 г. был проведен первый такой эксперимент, во время которого планерист В.В. Бородин на планере Г-9 был поднят субстратостатом на высоту 2 500 м, откуда он совершил самостоятельный спуск на землю. В июле 1938 г. субстратостат поднял В.М. Ильченко на планере Г-9 уже на высоту 5 100 м, с которой он спланировал на место старта^[36]. В дальнейшем по ряду организационных причин работы эти были прекращены. Наряду с планером-кабиной рассматривался проект ракетного исследовательского стратопланера, для подъема которого на промежуточную высоту применялась буксировка его самолетом. Достигнув предельной высоты на буксире, планер отцеплялся, летчик включал ракетный двигатель и уходил в стратосферу, откуда возвращался по планерному на землю^{[35, с.191-192]}. Было у Гроховского и предложение об использовании метода буксировки "цепочкой" для создания больших планерных поездов. Такой воздушный поезд должен был лететь по определенному маршруту и каждый его "вагон", достигнув своего пункта назначения, отцеплялся для посадки, а поезд продолжал полет дальше, постепенно становясь все короче и короче^{[34;35, с.90]}. Однако, как показал опыт "цепочек" Щербакова, такой способ буксировки по мере увеличения числа планеров очень усложнялся с точки зрения пилотирования, особенно на взлете. В связи с этим такая схема воздушных поездов не получила практического применения.

В начале 30-х годов в КБ Гроховского рассматривалась идея жесткого соединения самолета-буксировщика с планером, т.е. переход к составному летательному аппарату. Интересным с этой точки зрения был проект летающей мины, которая представляла собой тяжелый транспортный планер, снаряженный большим зарядом взрывчатого вещества со специальным взрывателем. Планер был беспилотным и имел дистанционную систему наведения. Сверху на планер устанавливался самолет-буксировщик истребительного типа с мощным мотором, обеспечивавшим самостоятельный взлет составного аппарата. Летающая мина стартовала и шла к цели под управлением пилота самолете. После выхода в заданный район самолет отцеплялся от планера и наводил его на цель. В тот период идея летающей крылатой мины не получила практической реализации, но перед войной в 1940 г. в нашей стране инженером Фищуком велись работы, связанные с применением крылатых мин, когда на базе спортивного планера РФ-7 отрабатывалась система наведения такого аппарата на цель по световому лучу. Правда в экспериментах планер поднимался в воздух обычным способом на буксире за самолетом, но в перспективе он должен был подвешиваться под самолетом-носителем. Для сохранения планера с системой наведения на нем находился пилот, который в определенный момент отключал автоматику и сажал его на аэродром. Пилотировал планер в этих опытах летчик-испытатель И.И. Шелест^{[37, с.65-70]}.

Только через 10 лет, в конце второй мировой войны, в Германии были проведены работы, практически целиком повторившие проект летающей мины Гроховского, когда на серийный десантный планер DFS-230 на специальных стойках сверху установили истребитель Ме-109. Планер должен был загружаться большим количеством взрывчатки и после отцепки наводиться на цель.

Еще одна аналогичная сцепка была сделана немцами на базе беспилотного варианта бомбардировщика Ju-88 и истребителя Fw-190. Пробовали создать летающую мину и американцы путем установки на английский десантный планер "Гамилькар" своего истребителя Локхид Р-38 "Лайтинг", но в воздуха она не поднималась^{[12, с.144]}. В современных условиях идея Гроховского 30-х годов трансформировалась в различного типа крылатые ракеты и планирующие бомбы.

Г-14 - кокон стратокамеры (вид снизу). Пятки - вверху, пятая точка - внизу — Г-14 - кокон стратокамеры (вид снизу).
Пятки - вверху, пятая точка - внизу.

Рассматривались у Гроховского и такие необычные предложения по буксировке, как подъем в воздух тяжелого транспортного планера путем установки его сверху на самолете-бомбардировщике с последующим подхватом его в воздухе на буксир более легким самолетом, мощности которого было недостаточно для самостоятельного подъема планера с земли. Была еще идея создания буксируемого тяжелым самолетом планера-истребителя, который маневрируя на длинной тросовой буксирной связи, должен был уничтожать бомбардировщики противника. Вероятно, это предлагалось для обеспечения длительного пребывания истребителя в воздухе. Имелись и другие предложения по буксировке.

Перед войной важные опыты в деле буксировки планеров начал проводить С.Н. Анохин. Он решил проверить возможность буксировки планера за самолетом с помощью короткого троса и жесткой тяги. Необходимость этих экспериментов была связана о поиском путей, облегчающих буксировку планера в сложных погодных условиях и ночью, т.к. например, при полетах в болтанку максимальные усилия в буксировочном тросе за счет возникающих рывков могли быть в 10-15 и более раз больше нормальных усилий в спокойной атмосфере, что приводило к опасности обрыва троса^[14]. В этих опытах самолет-буксировщик У-2 пилотировал летчик Б.О. Годовиков, а учебный планер - О.Н. Анохин. Жесткая тяга была длиной 2 м и изготавливалась из деревянного бруска. В начале войны О.Н. Анохин продолжил эти работы, но уже c целью буксировки таким способом тяжелого десантного планера. Осенью 1941 г. им были проведены испытания по буксировке опытного десантного планера РФ-8 (в серии - А-7) на коротком тросе и жесткой тяге за самолетом СБ. В обычной практике применялся трос длиной порядка 100 м. Испытания решили начать с троса длиной 60 м и, постепенно сокращая его, дойти до 5 м. Длина жесткой тяги была принята равной 3 м^[38]. Ре-зультаты полетов показали, что укорочение троса до 30 м не вносило особых изменений в технику пилотирования планера и поведение всего воздушного поезда. Дальнейшее укорочение длины троса усложняло процесс пилотирования планера, особенно на тросе длиной 10 и 5 м, где начинала сказываться обдувка планера струей от винтов самолета. Полет на жесткой тяге оказался еще более сложным, чем на коротком тросе. В связи с этим данные способы буксировки не были рекомендованы для широкой эксплуатации.

Полученный опыт пригодился С.Н. Анохину во время полетов к партизанам Белорусии. После доставки грузов на один из партизанских аэродромов, возникал острая необходимость вывезти тяжело раненных партизан. Размеры площадки не позволяли взлететь воздушному поезду с буксирным тросом длиной 100 м. Тогда С.Н. Анохин, взвесив все обстоятельства и учитывая свой опыт, принял решение выполнить буксировку десантного планера Г-11, на котором он прилетел, на максимально коротком тросе, что давало существенный выигрыш в длине разбега самолета-буксировщика. Благодаря высокому летному мастерству Анохина, пилотировавшего планер Г-11, и летчика Желютова, находившегося на самолете-буксировщике СБ, взлет и полет воздушного поезда прошли удачно и жизнь партизан была спасена^{[22, с.93-95]}.

За рубежом только в Германии в самом конце войны были проведены эксперименты по определению возможности буксировки десантного планера на жесткой тяге, что было вызвано попыткой применить десантный планер в качестве летающей цистерны^[12,с.144].

Следует заметить, что наряду с практическими работами в нашей стране проводились и теоретические исследования, связанные с вопросами буксировки планеров. Так, в начале 1934 г. появилась статья инженера ЦАГИ и конструктора планеров Д.А. Ромейко-Гурко, в которой он на основе своих исследований, начатых еще в 1932 г., предлагал более простой и точный метод расчета характеристик авиапоезда, чем метод, применявшийся за рубежом^[39]. В конце этого же года вышла работа В.С. Пышнова, посвященная вопросам буксировки. В ней подробно разбирались все особенности буксировочного полета на различных этапах его выполнения, оценивалось влияние различных положений планера относительно самолета-буксировщика на полет всего воздушного поезда, давались конкретные рекомендации пилоту планера по действию в различных ситуациях, которые могут возникнуть при полете на буксире^[40].

В первые послевоенные годы, пока на вооружении воздушно-десантных войск находились десантные планеры, продолжались теоретические исследования, связанные с процессом буксировки тяжелых планеров^{[41; 42; 43]}.

Такова вкратце история освоения и развития различных способов буксировки планеров в нашей стране. В решении многих вопросов буксировки планеров Советский Союз значительно опережал аналогичные работы за рубежом. Накопленный в 30-х годах богатый опыт буксировочных полетов был широко использован в годы Великой Отечественной войны при боевом применении десантных планеров. Многие идеи, зародившиеся в области буксировки планеров, получили дальнейшее развитие в других видах авиационной техники и вооружения.

К.В. Грибовский

В 1993 году в издательсте "Машиностроение" тиражом всего в 650 экземпляров вышла книга Константина Владимировича Грибовского "Развитие транспортного планеризма". Книга сразу же стала библиографической редкостью как из-за маленького тиража, так и из-за крайне скупо освещаемой в те времена темы - планеризма в СССР. Данный доклад вошёл в книгу как часть, посвещенная буксировке планеров. - прим. ред.

Также на сайте имеется перечень аппаратов В.К. Грибовского - прим. ред.

Литература и источники

0. С любезного разрешения владельца, в статье использованы фотографии планера Г-14 и герметической кабины конструкции А.Я. Щербакова из архива Migarius (источник: "Архивные фото" на aviaforum.ru).
1. Н.Бобров, А.Винокуров. По волнам воздушного океана. М.,1957.
2. Г.А.Шмелев. Безмоторное летание. М., 1926.
3. Грибакин. Буксировка планера. - Самолет, 1931, № 8, с.3-4.
4. В.Грибовский. Больше внимание буксировке планеров. - Самолет, 1932, № 4, с.12-13.
5. В.Вишнев. Новые пути буксировочного полета. - Самолет, 1934, № 11, с.10-11.
6. В.Степанченок. Построим воздушные поезда. - Самолет, 1931, № 8, с.З.
7. В.Грибовский. 1700 км на буксире У-2. - Самолет, 1933, № 5-6, с.17-18.
8. Л.Минов. От слетов к состязаниям. - Самолет, 1936, № 2, с.16
9. Л.Минов. Воздушные поезда советских планеристов. - Вестник Воздушного флота, 1935, № 8, с.8-11.
10. Об итогах IX слета планеристов. - Самолет, 1934, № 1, с.3
11. Л.Минов. Задачи X Всесоюзного слета планеристов. - Самолет, 1934, № 8-9, с.20.
12. Т.Кrolikiewicz. Szybowce transportowe. Warszawa, 1985.
13. В.Бородин, В.Васянин. Ночная буксировка. - Самолет, 1935,№ 3, с.10.
14. А.Попов. Опыты по изучению нагрузок при буксировке. - Самолет, 1934, № 7, с.8.
15. Н.Юдин. Наши эксперименты. - Самолет, 1935, № 11, с.25.
16. Вечерняя Москва, 1934, 23 ноября.
17. Борьба за рекорды. - Самолет, 1935, № II, с.7.
18. Хроника планеризма. - Самолет, 1935, № 7, с.22.
19. Хроника планеризма. - Самолет, 1935, № 9, с.42.
20. В.Ильченко. Парящий полет. М., 1964.
21. А.Попов. Самолет на буксире. - Самолет, 1935, № 8, с.31-32.
22. В.Казаков. Бесшумный десант. - Саратов, 1982, c.99-100.
23. М.Галлай. - Через невидимые барьеры. Испытано в небе. М., 1969.
24. П.М.Стефановский. Триста неизвестных. М., 1968.
25. Планер в стратосфере. - Правда, 1937, 30 июня.
26. А.Я.Щербаков. Освоение в СССР полетов в стратосферу на планерах в период 1935-1941 гг. - Из истории авиации и космонавтики, вып. 11, 1971, с.57-64.
27. И.Никольский. Новые пути освоения стратосферы. - Самолет, 1936, № 6, с.10,37.
28. Г.Михайлов. Цистерна на буксире. - Самолет, 1935, № 8, с.39.
29. Привет героям беспосадочного перелета Москва - Коктебель. - На страже /на XI Всесоюзном слете планеристов/, 1935, 22 сентября.
30. Воздушные поезда, прибывшие на XI слет планеристов. Постановление жюри XI слета планеристов. - Самолет, 1935, № 11 с.10-12.
31. П.А.Чарский, С.И.Трофимов. Самолеты и моторы ГВФ. М., 1938.
32. Отчет № 350.3 - 943 НИИ ГВФ."Дозаправка горючим самолета в воздухе с буксируемого планера", 1943, ЦГАНТД СССР, ф.Р-4, оп.2-1, д.350.
33. W.Green Les planers de transport. – Aviation magazine internationale, 1972, № 578, р.62-63.
34. В.Наумов. Молодежный институт. - Самолет, 1935, № 8, с.24-26.
35. Н.Н.Бобров Земля внизу. М.-Л., 1935
36. Планер на буксире субстратостата. – На страже, 1938, 6 июля.
37. И.Шелест С крыла на крыло. М., 1969
38. Отчет ЛИИ МАП "Опытная буксировка планера РФ-8 на коротком тросе и жесткой тяге", 1941 – Лтчный архив автора.
39. Д.Ромейко-Гурко. Аэродинамический расчет аэропоезда и буксирные перегрузки планера. – Техника Воздушного Флота, 1934, № 2, с.12-23
40. В.Пышнов. Теория буксирного полета (полетные качества) - Техника Воздушного Флота, 1934, № 11, с.1-17
41. Н.И. Шарохин Определение летных характеристик поезда и пересчет летных характеристик самолета при изменении его весовых и конструктивных параметров, - Технический отчет ЦАГИ, № 78, 1947.
42. A.П.Проскуров. Продольная динамическая устойчивость планера на буксире. - Труды ЦАГИ № 606, 1947.
43. С.Г.Кубланов. О подхвате с земли планеров в буксирный полет. - ВВИА им.Н.Е. Жуковского, технические заметки, выпуск 9.
44. B.Грибовский. Пути и методы моей конструкторской работы. - Самолет, 1933, № 12, с.22-24.