|
|
В победной борьбе за воздушные просторы
Постепенно, шаг за шагом, из года в год, воздушные силы социалистической родины завоевывали воздушные пространства. С большевистской настойчивостью, упорством и энтузиазмом красные летчики брали приступом одну позицию за другой, показывали одно достижение за другим. Борьба за овладение авиационной техникой ни на минуту не ослабевала. Она шла нога в ногу с общим развитием всей страны.
На примерах победоносной борьбы красной авиации за овладение воздушными пространствами, на успехах строительства мощного воздушного флота и достижениях авиационней промышленности ярче, чем где бы то ни было, виден грандиозный успех нашего социалистического отечества в строительстве социализма в СССР под руководством большевистской партии во главе с великим вождем т. Сталиным.
Только на базе индустриализации возможно было осуществить создание технически передового воздушного флота в СССР. И это потому, что на протяжении всего истекшего десятилетия ЦК ВКП(б) и лично вождь партии т. Сталин уделяли воздушному флоту постоянно максимальное внимание и заботы.
Достижения красной авиации за период 1924-1934 гг. и процесс ее развития ярче всего можно проследить при разборе больших советских перелетов, выполненных в этот промежуток времени и показавших исключительные успехи авиации.
Большие советские перелеты начались в 1924 г. Это было на заре развития и строительства собственного воздушного флота СССР. Тогда еще не было своих машин; в большинстве пользовались заграничными Хавеландами, Юнкерсами и другими типами - наследием мировой и гражданской войны. Но самое замечательное для тех времен было то, что хотя машины были не советского производства, но на них прекрасно летали красные летчики-большевики.
Первый большой перелет совершается летом 1924 г. эскадрильей самолетов из Термеза в Кабул. Эскадрилью вел летчик т. Межерауп, впоследствии инспектор ВВС РККА, погибший в 1932 г. Эскадрилья впервые в истории авиации в строю перелетела Гиндукуш. Ее появление в Кабуле вызвало восторг. Это был первый триумф светской авиации на крайнем юго-восточном углу советской земли, на границе с Индией.
В 1925 г. организуется и выполняется более сложный и ответственный перелет. Летчики Громов, Волковойнов, Найденов, Поляков, Екатов и Томашевский выполнили грандиозный европейско-азиатский перелет из Москвы в Улан-Батор и в Пекин. В крайне тяжелых условиях через пустыню Гоби, в скверных метеоусловиях группа летчиков пролетела сложнейший воздушный маршрут, никому до тех пор неизвестный. 2 машины под управлением Громова и Волковойнова перелетели из Пекина в Токио. Они пересекли впервые на сухопутных самолетах Японское и Желтое моря. Эта был перелет мирового значения, показавший все искусство красных летчиков.
Лето 1926 г. снова было использовано для получении новых показателей роста и развития красной авиации. В этом году выполняется перелет т. Межерауп из Москвы в Анкару через Черное море на сухопутном самолете, а другой, перелет выполнен летчиком т. Моисеевым из Москвы в Тегеран. В этом же году летчик т. Громов посетил на советском самолете столицы 7 важнейших государств Западной Европы.
Зарубежные перелеты советской авиации стали традицией, и они показали уже тогда несомненный рост, знание техники и высокую летную культурность красных летчиков.
После блестящих зарубежных перелетов в 1927 г. организуются и выполняются большие звездные индивидуальные слеты ВВС РККА как первая массовая поверка подготовленности летного и технического состава. Особенностью этих полетов являлось то, что их выполнение требовало исключительной точности по времени, большого знания материальной части и твердой летной дисциплины. Участники перелета - летчики - связаны определенным маршрутом и временем. Первый звездный слет был выполнен в составе 12 самолетов. Второй слет выполнялся группой в составе 10 самолетов. Эти слеты показали, что уже в 1927 г. молодые летные кадры выпуска 1926 г. прекрасно справляются с сложными летными задачами. Первая массовая поверка оказалась весьма удачной.
В том же году т. Шестаксов и т. Фуфаев совершили всемирноисторический перелет по сложнейшему маршруту Москва - Токио. Это был первый перелет, установленный по прямой из Европы в крайний конец Азии, на Японские острова. Отважные летчики пролетели 10 470 км воздушного пути по совершенно не исследованному маршруту, в тяжелых атмосферных условиях, над сибирской тайгой, сопками Манчжурии, Японским морем. По качеству выполнения это был один из лучших перелетов того периода. Экипаж отмечается высокой наградой советского правительства.
С 1926 г. начались полеты красной авиации на советский север. Бабушкин и Громов впервые выполнили труднейшую летную работу в районе Белого моря, оказав чрезвычайно большие услуги воздушной разведкой на рыбных и зверобойных промыслах. Северные полеты продолжались и в 1927 г. Тогда была выполнена большая воздушная экспедиция Красинского.
Самолеты под управлением Лухта и Кошелева с механиками Побежимовым и Егерем произвели первый в истории авиации перелет от мыса Северного на о. Врангеля и обратно.
Конечным этапом этого перелета был маршрут от устья р. Лены до Иркутска. По тогдашним условиям, когда на крайнем севере не было широко налаженной радиосвязи, северные полеты представляли огромный риск и чрезвычайные трудности.
Продолжая поверку летной подготовленности и качества боевых машин, в 1928 г. были выполнены сложные групповые перелеты. Для этой цели состоялся звездный слет в Москву 13 авиационных отрядов крупнейших военных округов. Общие условия этого звездного слета остались аналогичными с индивидуальными звездными слетами, но зато прибавился новый элемент - соблюдение правил полета в группе, звеном и отрядом в воздушном строю. Такой порядок поверки слетанности при поверке на контрольных пунктах требовал исключительного внимания и натренированности летного состава. Испытание было выполнено блестяще. Первые крупные групповые перелеты показали достижения советской авиации как массового средства воздушной обороны.
И в этом, 1928 г., повторились полеты в Арктику. История авиации не забудет героической летной работы советских летчиков Чухновского и Бабушкина, принявших учястие в поисках и спасении потеппевших катастрофу итальянцев с дирижабля "Италия". Героическая летная работа экипажей по спасению группы Мальмгрена и других, разведка ледяных районов у Шпицбергена в помощь ледоколам "Красин" и "Малыгин" тогда широко отмечались мировой печатью, и советская общественность с заслуженным восторгом приветствовала героев-летчиков. 3а героический подвиг летчики Чухновский и Бабушкин награждены орденами Красного знамени.
Чрезвычайно интересный, поучительный и трудный в смысле летной работы перелёт был выполнен в 1928 г. советскими летчиками в Среднюю Азию. Самолеты приняли деятельное участие в научной экспедиции, посланной в Заалтайскую долину, и пролетели сложный, неисследованный маршрут: Ташкент - Фергана - Алай-озеро - Кара-Куль.
В том все году был выполнен блестящий перелет гидро-самолетов из Ленинграда в Стокгольм и из Севастополя в Ленинград по системе рр. Дона и Волги. Благодаря этим сложным перелетам тяжелой морской авиации был достигнут ценный опыт по использованию морской авиации в речных и озерных районах, которыми так богат Советский Союз.
1929 г. является самым выдающимся по количеству перелетов и по полученным успехам. В этом году красная авиация выполнила целый ряд исключительно важных и сложных перелетов как внутри страны, так и за пределами Советского Союза. Этот год явился с одной стороны как бы заключительным этапом проделанной за пятилетие работы, а с другой - на перелетах этого года и на опыте всей проведенной до тех пор организационной и творческой работы можно было наметить дальнейший путь грандиозного строительства и развития красной авиации и, что самое главное, в перелетах 1929 г. красный воздушный флот выступил на арену и показал свои достижения с самолетами к мотором продукции своих собственных заводов, с первенцами советской авиационной промышленности.
Поставленные цели были достигнуты. Задача выполнена. Результаты перелетов 1929 г. превзошли во многом ожидания. Большие перелеты воздушного флота СССР, проведенные в 1929 г., следует разбить на две группы.
К первой группе относятся перелеты военновоздушных сил РККА.
Перелет командиров авиационных бригад, выполненный с 6 по 9 июля 1929 г. на двухместных самолетах разведывательного типа. Маршрут перелета охватывал почти всю территорию европейской части Советского Союза и представлял собой два замкнутых круга: Москва - Ленинград - Витебск - Гомель - Киев - Зиновьевск - Харьков - Москва - Нижний-Новгород - Казань - Вольск - Сталинград - Воронеж - Москва. Общее протяжение маршрута - 5 520 км. Исходный пункт - Москва.
Перелет инструкторов школ военновоздушных сил, проведенный с 21 по 23 июля. Исходным пунктом перелета был назначен г. Харьков. Маршрут перелета: Харьков - Борисоглебск - Вольск - Оренбург - Вольск - Сталинград - Ростов н/Д - Севастополь - Харьков. Общее протяжение - 3 830 км
Перелет командиров авиационных эскадрилий и их начальников штабов в качестве летчиков-наблюдателей состоялся с 30 августа по 4 сентября из Ленинграда по маршруту: Ленинград - Ярославль - Вятка - Пермь - Уфа - Оренбург - Казань - Москва - Витебск - Ленинград. Общее протяжение маршрута - 4 875 км.
Перелеты 1929 г. по замкнутому кругу отличались от предыдущих лет тем, что каждому экипажу была дана полнавн самостоятельность в решении аэронавигационных задач. Пролет маршрута разрешался в любом направлении с тем условием, чтобы кольцо его замкнуть в пункте вылета и пролететь установленные контрольные пункты. Благодаря этому удалось проследить работу каждого экипажа. Все перелеты были обусловлены особыми правилами, определяющими: высоту полета, нагрузку самолета с полным оборудованием и вооружением, необходимость соблюдения маршрута, точность ориентировки, обязательный пролет контрольных пунктов, сбережение материальной части, учет моторного ресурса.
Эти условия в общем были выполнены. Летный состав показал высокое знание аэронавигационной службы, большую выносливость и способность преодолевать труднейшие препятгтвия при полетах в скверных атмосферных условиях, над совершенно незнакомой местностью.
Перелет командиров тяжелых кораблей по маршруту: Новгород - Москва - Воронеж - Сталинград и обратно. Маршрут в один конец протяжением 3 250 км.
Рекордный перелет начальника военновоздушных сил РККА т. Алкснис и старшего летчика НИИ т. Писаренко из Москвы в Севастополь и обратно (в один конец 1 300 км), совершенный без посадки на новом самолете советской конструкции и производства. Самолет развил рекордную скорость более 230 км в нас.
Перелеты отрядов гидросамолетов: военновоздушных сил Черного моря по маршруту: Севастополь - Керчь - Ростов н/Д - Сталинград - Астрахань - Махачкала - Баку и обратно (протяжением в один конец около 2 000 км), из Севастополя до Киева и обратно протяжением в один конец до 700 км.
Ряд интересных и поучительных перелетов вдоль побережья Черного моля: Севастополь - Туапсе - Батум и другие, на сотни километров.
Гидросамолеты военновоздушных сил Балтийского моря совершили не менее сложный перелет из Ленинграда в Севастополь и обратно по системе рр. Нева - Волхов - оз. Ильмень - р. Ловить - Западная Двина - Днепр общим протяжениём в один конец около 1 800 км. Перелеты было проведены удачно и дали богатый практический опыт.
Отдельные строевые части военновоздушных сил РККА и флота совершили в течение лета 1929 г. целый ряд сложных продолжительных и больших междуокружных перелетов. Наиболее выдающиеся из них: перелет отдельного отряда N авиационной эскадрильи из Москвы по маршруту: Москва - Воронеж - Киев - Гомель - Брянск - Воронеж - Москва, всего до 2 500 км, и перелет N отдельного отряда по маршруту: Липецк - Москва - Брянск - Гомель - Витебск - Новгород - Москва - Липецк. Не менее крупные междуокружные перелеты проведены военно- воздушными силами СКВО, УВО, ЛВО и БВО на маршрутах в десятки тысяч километров, в сложной обстановке с выполнением ответственных заданий. Все эти перелеты проведены вполне успешно. Отряды и эскадрильи в этих перелетах должны были лететь, соблюдая уставные порядки и строи в воздухе, выдерживая максимальную высоту полета в составе целой части, развивая наибольшую скорость.
Работая в крайне тяжелых атмосферных условиях, летный состав, участвовавший в этих больших перелетах, показал изумительную выдержку, большое напряжение сил, энергии и воли.
Материальная часть оказалась на высоте пред'явленных к ней требований. Общие свойства и технико-эксплоатационные качества новейших типов наших самолетов и моторов, сконструированных и построенных в СССР, оказались на высоте пред'явленных к ним требований.
Очень большое место в перелетах 1929 г. занимает гражданский воздушный флот СССР. За летный сезон гражданской авиацией проведен целый ряд рекордных, сложных по обстановке и длительных по маршруту перелетов.
Первым совершен рекордный перелет нового-трехмоторного пассажирского самолета АНТ-9 "Крылья Советов" под управлением летчика т. Громова.
Вылетев 10 июля 1929 г. из Москвы, "Крылья Советов" в течение 53 летных часов покрыл расстояние в 9 037 км и вернулся обратно в Москву 8 августа. Самолет делал в среднем по 170,5 км в час. Его путь проходил через территорию 5 главнейших государств Западной Европы. Самолет "Крылья Советов" побывал в Берлине, Париже, Риме, Лондоне и Варшаве, где всюду был встречен немалым изумлением враждебных нам кругов и восторгом трудящегося населения. Этот перелет по праву можно причислить к наиболее удачным и знаменательным перелетам за время существования гражданского воздушного флота СССР. Значение этого перелета чрезвычайно велико. Удачный перелет самолета "Крылья Советов" открыл новую эру в дальнейшем развитии пассажирских линий гражданской авиации СССР, ибо на деле было доказано умение постройки и вождения больших пассажирских воздушных кораблей, не только не уступающих, но даже превосходящих по качеству, техническим и эксплоатационным данным лучшие мировые образцы подобных самолетов.
В августе 1929 г. совершен перелет на пассажирском самолете типа К-4 "Червона Украина" конструкции инженера т. Калинина. В течение 39 час. 10 мин. летного времени самолет пролетел расстояние в 10 400 км по маршруту: Харьков - Свердловск - Омск - Иркутск и обратно в Харьков. Самолетом управлял летчик т. Снегирев при бортмеханике т. Кеглевиче. Самолет летел в трудных атмосферных условиях с большой нагрузкой. Тем не менее он успешно выдержал испытание, показал хорошие летные качества, прочность и выносливость. Показан совершение новый тип пассажирского самолета.
В течение августа-сентября выполнен выдающийся перелет стершего летчика т. Кальвиц, механика т. Леонгард и полярного исследователя т. Красинского второй раз на о. Врангеля и вдоль крайнего севера побережья Сибири. Отважные исследователи отправились в далекий и крайне рискованный воздушный рейд на одномоторном гидросамолете типа a Юнкерс В-33, снабженном мотором Л5 300 л.с. Вылетев с Чукотского полуострова, самолет побывал на о. Врангеля, установил с находящейся там советской колонией воздушную связь, направился далее по побережью к устью р. Колыма и через Ляховецкие острова к устью р. Лены. При перелете от Булана на Якутск, близ селении Говорова, из-за порчи мотора полет пришлось прекратить.
Тов. Кальвиц и его спутники выполнили трудный и крайне опасный перелет по всему северному побережью Восточной Сибири от Берингова пролива до р. Лены, общим протяжением более 5 000 км. Значение этого перелета огромно. Перелет совершен в исключительно тяжелых условиях в тумане, над пловучими льдами Северного мори. Этот перелет записан в историю авиации как образец исключительной отваги и самоотверженности его исполнителей.
Последним и самым замечательным из перелетов 1929 г. является перелет только что вышедшего из производства нового двухмоторного самолета "Страна Советов".
Самолету "Страна Советов" был выбран наиболее ответственный, тяжелый и далекий маршрут: Москва - США через Сибирь, Дальневосточный край, Охотское море, Камчатку, Берингово море, Алеутские острова, побережье Канады, Аляски, Сан-Франциско и далее на Нью-йорк. Общее протяжение маршрута - около 20 000 км. Начальником экспедиции был назначен летчик Шестаков, в сосгав экипажа вошли: старший морской летчик т. Болотов, главный штурман т. Стерлигов и бортмеханик т. Фуфаев.
Первый экземпляр самолета "Страна Советов" вылетел из Москвы 8 августа. Однако вследствие вынужденной посадки его в сибирской тайге, в районе к северу от Читы, этот экземпляр от дальнейшего почета был отставлен, экипаж вернулся в Москву и снова вылетел на втором экземпляре такого же типа самолета 23 августа 1929 г.
Буржуазная печать злобствовала. Невероятным показалась затея большевиков, задумавших проложить воздушный путь из Москвы в Нью-Иоpк через Сибирь.
Однако заранее подготовленный к перелету второй самолет "Страна Советов" своевременно начал перелет и блестяще его закончил.
Небезынтересно привести один отрывок из множества сообщений, телеграмм и описаний эпизодов этого героического перелета.
Вот донесение экипажа из Сиэтля после перелета вдоль берегов Канады и преодоления самых тяжелых условий полета над северными районами Тихого океана.
"Сейчас, когда пишутся эти строки, самолет "Страна Советов" находится на пути к Сан-Франциско. Им уже пройдено более 14 000 км. Экипаж - тт. Шестаков, Болотов, Стерлигов и Фуфаев - героически выполнили наиболее трудные и сложные этапы порученного им грандиозного маршрута. В тумане, при непрерывном дожде и штормах экипаж самолета пролетел Охотское и Берингово моря в невероятно тяжелых условиях. Впереди еще много трудностей для экипажа "Страна Советов", но самое трудное и тяжелое уже позади".
Значение этого грандиозного мирового перелета как в смысле политическом, таки практическом для воздушного флота СССР чрезвычайно большое. В результате перелета "Страны Советов" Красный воздушный флот, летный состав, авиационная промышленность и конструкторские силы еще раз вышли за пределы Советского Союза на мировую арену со своими отличными показателями и стали в ряд с лучшими заграничными авиацггонными достижениями. Актив советской авиации вырос. Мировое общественное мнение увидело на фактах наш рост, силу и было вынуждено считаться с этим. Трудящиеся массы Советского Союза заслуженно могли гордиться тем, что в течение нескольких лет, в результате коллективного творчества, на обломках старого, Красный воздушный флот достиг таких блестящих результатов.
В результате перелетов 1929 г. как военной, так и гражданской авиации получен огромный практический материал и ценнейший опыт как в отношении организации перелетов, так и их выполнении.
В перелетах 1929 г. воздушный флот Советского Союза пролетел в общей сложности до 100 000 км. Это грандиозное расстояние, пройденное в течение 2-3 месяцев летного сезона, обошлось без аварий и катастроф, четко, аккуратно и безукоризненно. Перелетами была охвачена вся европейскаи часть Советского Союза. Командиры авиационных бригад облетали центральную часть, командарм эскадрилий - северную полосу от Ленинграда на Урал, а инструктора школ - юг, Украину, Дон и южный Урал. Наша гражданская авиация в короткий срок совершила рял блестящих воздушных рейдов за границу и в отдаленнейшие районы севера.
1930 г. ознаменовался большим восточным перелетом звена советских самолетов под общим командованием тов. Ингаунис. Это был перелет огромной политической важности, и выполнение его доставило красную авиацию снова в ряд с воздушными флотами крупнейших технически развитых стран.
Большой восточный перелет был организован с специальными целями поверки самолетов совершенно нового типа в длительном полете при резко изменяющихся атмосферных условиях, поверки подготовки летного и технического состава к выполнению задач большой трудности и как важнейший элемент экспедиций - укрепления дружеских связей Советского Союза с народами соседних восточных стран.
Общая длина воздушного пути Москва - Анкара - Тегеран - Кабул - Москва - 10 500 км - была выполнена в 61 час и 30 мин. летного времени при 9 обязательных посадках.
Блестящее выполнение этого перелета в сложнейших условиях летной работы показало всему миру и советской общественности, что личный состав и материальная часть советской авиации поднялись на уровень, достигнутый и лучших воздушных флотах мира, а горячий дружествен ный прием в Анкаре, Тегеране и Кабуле, оказанный советским летчикам, свидетельствовал о наличии крепких и устойчивых связей между народами этих стран и СССР.
История восточного перелета является одной из самых славных страниц в развитии советской авиации. В нем нашли яркое выражение наиболее важные для дальнейшего развития элементы, а именно: прочное сочетание летно-штурманского искусства с отлично поставленной технической эксплоатацией и безотказная работа материальной части, до самых мелких деталей машины.
При таком положении дела дальнеший количественный и качественный прогресс советской авиации был обеспечен.
Но не только восточный перелет дает яркую картину нашего авиационного роста. Практика перелетов 1930 г. дает ряд показателей быть может не столь заметных для широкой общественности, но убедительно говорящих о достижениях в подготовке воздушных сил СССР.
Ряд перелетов 1930 г. внутри страны, проведенных в порядке учебной работы воздушного флота, прошел без мобилизации общественных сил, но они заслуживают самого серьезного внимания и со стороны советской общественности.
К числу их относятся:
Перелет звена морских самолетов из Севастополя в Ленинград по системе рр. Днепра, Западной Двины, через оз. Ильмень и обратно по тому же маршруту. Самолеты прошли 4 500 км в течение 4 дней, пробыв в воздухе 28 часов, несмотря на сильные дожди, боковые ветры и облачность, перелет все же был проведен уверенно и успешно.
Состязательный скоростной перелет инструкторов авиационных школ по маршруту Воронеж - Новочеркасск - Сталинград - Вольск - Воронеж общим протяжением в 1 800 км. В перелете участвовало 5 самолетов, успешно выполнивших задание в течение 1 дня. Лучшие результаты показал экипаж самолета N школы им. т. Мясникова в составе летчика т. Мальцеаа и летчика-наблюдателя т. Олейникова. Весь путь пройдена 14 час. 43 мин. с пребыванием в воздухе в течение 10 час. 46 мин. на высоте не менее 2 000 м с максимальной скоростью.
Скоростной перелет звена истребителей по маршруту протяжением в 1 800 км. Сделав несколько посадок на промежуточных аэродромах, звено возвратилось в исходный пункт через 14 час. 50 мин., пробыв в воздухе 8 час. 23 мин.
Внеокружные перелеты звеньев разведывательных самолетов без предварительной к перелету подготовки по различным маршрутам протяжением от 1 500 до 2 500 км. Все звенья в полном составе выполнили задания в 1½ суток и благополучно спустились на своих аэродромах.
Учебный перелет авиациотного отряда из состава летной части Военновоздушной академии РККА им. проф. Н.Е. Жуковского по маршруту Москва - Воронеж - Новочеркасск - Сталинград - Борисоглебск - Москва. Отряд под командованием т. Скрягина взял старт 10 сентября в 5 час. 40 мин. и возвратился в Москву 11 сентября в 13 час., покрыв за 16 час. 28 маи. полета около 2 646 км.
Перечисленными перелетами далеко не исчерпывается работа нашей авиации по дальнему самолетовождению не только в дневное, но также и в ночное время.
Проведенный в 1932 г. замечательный высотный перелет сводного отряда т. Сузи на высоте 5 000 - 6 000 м из Москвы в Харьков был выполнен, несмотря на чрезвычайно трудные условия. Этот перелет служит показателем достижений по овладению предельными высотами полета на самолетах.
Нельзя не отметить исторической полет в стратосферу тт. Прокофьева, Бирнбаума и Годунова 30 сентября 1933 г. на высоту 19 000 м, второй стратосферный полет 30 января 1934 г. тт. Федосеенко, Усыскина и Васенко на 22 000 м. Эти два стратосферные полета есть самые яркие показатели огромных достижений советской авиационной техники. Советские воздухоплаватели первые во всем мире до стигли таких высот.
Наконец как заключение пройденного десятилетнего пути строительства и развития советской авиации, венцом всей трудной и кропотливой работы по овладению воздушной стихией являются героические подвиги красной авиации, по спасению челюскинцев.
С 13 февраля, когда "Челюскин" был задавлен льдами, по 13 апреля 1934 г., когда Молоков, Каманин и Водопьянов доставили на землю последних 6 челюскинцев, ровно через 2 месяца, вся советская общественность и весь мир были свидетелями исторической эпопеи челюскинцев и их спасения советскими летчиками.
Для спасения потерпевших катастрофу полярников правительство использовало все возможные средства, в том числе и авиацию. Зарубежные "знатоки" предсказывали, что это последнее средство (авиация) в существовавших в данной обстановке летных условиях Арктики "является самым ненадежным и бесполезным".
На деле оказалось обратное. Советский самолет оказался самым надежным средством. Авиация сыграла в спасении челюскинцев решающую роль.
Никогда Советская страна и весь мир не забудут тех дней, когда совершались героические полеты советских летчиков в лагерь Шмидта, когда шаг за шагом красные летчики-герои в неимоверно тяжелых условиях штурмовали Арктику и при сорокаградусном морозе, при необорудованных ледяных аэродромах транспортировали челюскинцев из лагеря Шмидта в Ванкарем.
Кампанию по вывозу челюскинцев начал т. Ляпидевский 5 марта на самолете типа "Страна Советов" - им было доставлено на берег 10 женщин и 2 детей, но из-за поломки самолета при вынужденной посадке дальнейшие полеты т. Ляпидевского задержались.
К месту катастрофы спешили летчики из Хабаровска - тт. Водопьянов, Галышев, Доронин; из Владивостока на пароходе "Смоленск" к мысу Олюторскому - звено т. Каманина. Сосредоточение этих самолетов к Ванкарему было сопряжено с огромными трудностями. Из Хабаровска предстоял 5 000-км перелет на север по неисследованному маршруту, без аэродромов, без надежных и оборудованных баз, в суровых зимних условиях Арктики. После выгрузки в бухте Олютарской звено т. Каманина двинулось также на север в Ванкарем. Но из 5 самолетов этого звена 2 вышли из строя (Демидова и Бастанжаева). Несколько дней звено Каманина считалось потерянным в пурге, в полетах при невероятно плохой погоде.
После тяжелых арктических перелётов через Чукотский полуостров, в обход горных вершин, сквозь снегопад, пургу и снежный шторм, летные части сосредоточились в Ванкареме. Но очень плохая погода и скверная видимость мешали регулярной летной работе.
Начиная с 7 апреля установилась более или менее ясная погода и развернулись полеты по спасению челюскинцев.
13 апреля, ровно через 2 месяца со дня гибели "Челюскина", были на самолетах вывезены со льдины на материк последние 6 человек челюскинцев. Одновременно были доставлены ценные приборы, документы и научный материал арктической экспедиции Шмидта.
7 летчиков-героев, которых вырастила и воспитала Красная армия, которые с гордостью носят звание летчиков ВВС РККА, стали историческими именами, их подвиг является примером для других.
В условиях работы на крайнем севере советские санмолеты и моторы еще раз показали свои высокие техничесюве и конструкторские качества.
Правительство достойно отметило героический подвиг летчиков Ляпидевского, Леваневского, Водопьянова, Доронина, Каманина, Слепнева, Молокова.
16 апреля 1934 г. состоялось постановление ЦИК СССР об установлении высшей степени отличия - звания Героя Советского Союза. Это звание впервые в истории СССР присвоено летчикам, спасшим челюскинцев.
В борьбе за воздушные просторы красные летчики и воздухоплаватели завоевывали одну крепость природы за другой. Стихия побеждается упорством и энтузиазмом коллектива трудящихся. Из миллионного рабочего коллектива выделяются лучшие организаторы, выдающиеся ученые, храбрейшие герои, но не просто смельчаки, а люди знающие технику, сознательно идущие на величайшие подвиги, потому что та техника, которая дана в их рука ими освоена до конца и до конца используется.
Мы имеем исключительные достижения в отношения безопасности полета. Парашютное дело полностью освоен не только с производственной стороны, но главным образом в отношении тренировки в прыжках. Воздушный флот СССР полностью снабжается парашютами отечественно производства. Парашютисты СССР заслужили за последив годы мировую известность своими рекордами. Прыжки с огромных высот порядка 5 000 - 8 000 м, затяжные прыжки массовые прыжки целиком освоены. Наши лучшие парашютисты - тт. Минов, Забелин, Афанасьев, Евдокимов много других - имеют выдающиеся достижения.
Достаточно упомянуть о целой серии новейших типов самолётов, выпущенных советскими заводами и конструкторскими учреждениями. Первоклассных успехов добились научноисследовательские институты - ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ ВВС и ГВФ - по созданию новых типов самолетов, моторов и вооружения.
Самолетостроение вполне налажено, доказательством чего служит выпуск таких машин, как пятимоторный авиагигант АНТ-14 и восьмимоторный агитсамолет "Максим Горький", самолеты Сталь-2, Сталь-3, амфибия АШ-2, целый ряд других типов цельнометаллических самолетов. По линии моторостроения освоены различные двигатели с водяным и воздушным охлаждением мощностью от 65 до 700 л.с.
Выполнена грандиозная задача первой пятилетки, в которой завоевание передовой и сложной авиационной техники занимает одно из первых мест. В области авиационного строительства имеются исключительные сдвиги как в качественном, так и в количественном отношении.
Красный воздушный флот уже имел возможность показать свою боевую мощь.
При морозе 20°, во время пурги, в снежную метель, с совершенно необорудованных аэродромов красные летчики работали в боевых условиях. На рр. Амур, Сунгари, Уссури в невероятных трудностях самолеты помогали речной флотилии ликвидировать попытки врага помешать мирному труду рабочих и колхозеиков Дальневосточного края.
Враги уже тогда вынуждены были признать мощь, силу и подготовленность Красного воздушного флота к бою, если к этому социалистическую родину вызывают ее враги.
"Выступления советской армии являются драгоценнымт уроками военного искусства. Интенсивность воздушных бомбардировок, произведенных авиацией, показывает, что советская авиация стоит на высоте". Так писали о нас враги в 1929 г. после ликвидации Красней армией наскока на КВЖД.
Мы вспоминаем лучшие имена героев, красных воздушных бойцов, награжденных за боевые отличия на КВЖД, орденами Красного знамени: тт. Лухт, Лейцингер, Карклин, Разумов, Борзов, Перебаскнн, Бондарюк, Соловьев и много других, самоотверженно выполнивших боевую работу в суровых условиях дальнего Востока.
С тех пор прошли годы. А для развернутого социалистического строительства каждый год равен десятилетию, если не больше, ибо нигде, никогда не было столь ярких показателей роста, как в процессе социалистического стиоительства СССР.
Красный воздушный флот силен не только материально, не только оснащением новейшей техникой; красные воздушные бойцы сильны и непобедимы своей классовой сознательностью, революционным энтузиазмом и непоколебимой верой в победу за социализм, за дело рабочего класса.
Всесоюзный день авиации становится днем, когда следует подводить итоги борьбы за овладение авиационной техникой как одной из важнейших отраслей культуры, подсчитать достижения.
Но в этот день нельзя забывать ни на минуту той огромной ответственности, которая возложена на воздушных бойцов правительством, партией и рабочим классов по охране и обороне обширных воздушных границ Советского Союза - нашей социалистической родины.
Нужны неослабное напряжение, еще лучшая учеба и совершенствование по всем видам боевой подготовки и овладению самолетом, особенно по огневому делу, самолетовождению и физической подготовке.
К. Генгер |