|
|
О жизни и деятельности К.А. Калинина
Доклад подготовлен главным образом, по личным воспоминаниям автора — Героя Советского Союза Алексея Николаевича Грацианского, многие годы работавшего с К.А. Калининым в Киеве, а затем в Харькове, где он был начальником группы аэродинамики, ведущим конструктором санитарного самолета К-3, а с 1929 по 1934 гг. летчиком-испытателем опытного завода.
Жизнь и деятельность авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина (1889—1938) до настоящего времени освещена сравнительно мало, и предлагаемый очерк в какой-то степени восполнит этот пробел.После гражданской войны в стране развернулись работы по созданию авиационной промышленности и строительству новых конструкций отечественных самолетов. Нельзя было мириться с тем, что самолеты для нужд военной и гражданской авиации закупались за рубежом. За решение этой трудной технической задачи принялись в то время А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович, К.А. Калинин и др.
Работа Калинина по созданию самолетов влилась в этот общий поток. Руководимый им опытно-конструкторский коллектив в период 1923—1938 гг. создал 16 типов самолетов и их модификаций от К-1 до К-13. Большой его заслугой была постройка советских пассажирских самолетов, строившихся большими сериями. Он выдержал длительную и упорную борьбу против сторонников приобретения иностранной техники, за становление своей, отечественной промышленности. По смелости в решении поставленных задач он шел впереди своего времени, выделяясь новизной и оригинальностью созданных им конструкций.
Человек глубоких инженерных знаний, сильной воли и энергии, он вошел в историю отечественной авиации как один из первых строителей ее могучих крыльев. В короткий срок он прошел путь от армейского летчика и инженера до руководителя крупного конструкторского коллектива. Созданный им в 1933 г. самолет К-7 по размерам и весу являлся крупнейшим для своего времени сухопутным самолетом. Министр авиации Франции Пьер Кот прилетал в Харьков с целью осмотра этой интересной технической новинки.
С его постройкой была преодолена еще одна ступенька, на которую поднялась наша страна от первого многомоторного самолета Русский витязь" до современных советских гигантов. Собственными силами без чьей-либо помощи была создана у нас отечественная авиационная промышленность, строившая и строящая самолеты самого высокого класса.
Первые самолеты конструкции Калинина были подкосные, а затем свободнонесущие монопланы с крылом и горизонтальным оперением эллиптической формы в плане. В последующих конструкциях эллиптические несущие поверхности уступили место крыльям трапецевидной формы, так как незначительный выигрыш в индуктивном сопротивлении не компенсировал усложнений в конструкции.
Хорошие летные качества самолетов К" в сочетании с надежностью конструкции и простотой в эксплуатации способствовали их широкому внедрению — как на пассажирских воздушных линиях страны, так и на работах специального применения. Калининым строились также и военные самолеты. Он брался за решение весьма сложных технических задач и успешно решал их.
Родился К. А. Калинин 29 декабря 1889 г. (Здесь и далее биографические данные К.А. Калинина даются на основании его автобиографии, хранящейся в настоящее время у его сына Э.К. Калинина. В ряде источников указываются различные даты рождения К.А. Калинина. Так, в его послужном списке за 1913 год указано "24 января 1887г." (ЦГВИА, ф.409, оп.1, д.44948, л.2), а за 1917 год - "24 января 1889г." (ЦГВИА, ф.2008. оп.1. д.1389, л.2); в БСЭ, 3 изд., 1953. том 2, стр. 207 и в Укр.Рад.Енц., 1961, т.6, стр.88 сказано "17(29) декабря 1889 г.". В семье К.А. Калинина его день рождения отмечался 29 декабря.) в урочище Валуйки Воронежской губернии в семье военнослужащего. Его отец происходил из украинских крестьян, по фамилии — Калина-Малина, в молодости был призван в армию и служил в Польше сначала солдатом, а потом полковым писарем. Дослужился он до офицерских чинов, женился и при выходе в отставку получил звание личного дворянина. При зачислении в армию отца будущего авиаконструктора записали под фамилией Калина, которая затем превратилась в фамилию Калинин. Умер он в 1892 г.
Мать Калинина была родом из Польши. После смерти мужа уехала с детьми на родину. Умерла она, когда Константину было 11 лет.
В юности Калинин учился в учительской семинарии в посаде Андреево - Келецкого воеводства (Польша). В период революции 1905 г., сопровождавшейся в Польше мощными демонстрациями и стачками, молодой Калинин принял участие в распространении прокламаций, за что был арестован и посажен в тюрьму на 4 месяца. После освобождения окончил семинарию и работал учителем.
В 1909 г. поступил в Одесское артиллерийское училище. Закончив в 1912 г. училище в звании подпоручика, получает назначение в артиллерийскую часть, расположенную в районе Владивостока. В отличие от большинства офицеров он не вел праздного образа жизни, а непрерывно учился, много читал, увлекался охотой. Там же в 1913 г. женился на учительнице французского языка, у которой брал уроки.
Рядом с частью, в которой служил Калинин, располагался авиаотряд. Авиация тогда только внедрялась в русскую армию и самолеты были технической новинкой. Они овладели воображением молодого артиллерийского офицера. Все свободное время он проводил на аэродроме, изучал устройство самолетов, а затем подал прошение о направлении его в летную школу, но получил отказ. В то время летный состав формировался главным образом из родового дворянства.
Вскоре началась мировая война. Часть, в которой служил Калинин, направляется на фронт, участвует в боях. Однако желание стать летчиком не оставляло его. В 1916 г. Калинин, уже заслуженный фронтовой офицер, имеющий многие награды, получает направление в Гатчинскую военную авиационную школу. Его мечта, наконец, сбылась. В Гатчинской школе, давшей отечественной авиации многих прославленных летчиков, он учился с февраля по декабрь 1916 г. Успешно закончив школу в звании штабс-капитана, он получил назначение летчиком в 26-й корпусной авиационный отряд, находившийся на Румынском фронте в Карпатах. Это был участок фронта, где войска противника глубоко зарылись в землю и у летчиков была довольно скучная работа по фотографированию позиций немецких войск на самолетах "Вуазен" или "Фарман".
За доблесть, проявленную в боях на фронте в составе 3 и 5 армий артиллеристом и в составе 9-й армии — летчиком, он был награжден боевыми орденами Станислава, Анны и Владимира.
Личные его качества, как летчика, так и офицера, способствовали избранию Константина Алексеевича командиром отряда во время Февральской революции, когда была введена выборность командного состава. При стихийной демобилизации армии в конце 1917 г. Калинин с отрядом и самолетами отправился из Румынии в Москву. С ним возвращалась с фронта и его жена, служившая с начала войны ме-дицинской сестрой.
В 1920 г., уже будучи в рядах Красной Армии, К. А. Калинин вступает в партию, а в июне того же года его направляют учиться во вновь организованный Институт инженеров Красного воздушного флота (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е. Жуковского). Весной 1922 г. Калинин был отчислен из института и назначен в Киев начальником производства авиаремонтного завода — "Ремвоздух-6".
Завод производил капитальный ремонт самолетов и моторов, находившихся на вооружении молодого военно-воздушного флота. Это были в большинстве своем закупленные за границей самолеты "Вуазен", "Фарман", "Сопвич", "Ньюпор", "Виккерс", "Спад", "Фоккер", "Ансальдо" с моторами "Сальмсон", "Рон", "Клерже", "Фиат" и др. Завод был организован в сентябре 1920 г. на базе военных парков, оставшихся от войны, и укомплектован демобилизованными авиаспециалистами.
В Киеве Калинин встретил самый теплый прием и горячо принялся за работу. В помощь производству при заводе было организовано в 1922 г. конструкторское бюро, столь громкое название которого не соответствовало его скромному составу: техник, два чертежника и два студента-практиканта — А.Т. Руденко (впоследствии крупный авиационный инженер) и автор настоящих строк. Руководить бюро пору-чили Калинину.
Здесь он разработал проект нового пассажирского самолета, который был утвержден в Москве в Научно-техническом комитете ВВС в декабре 1923 г., а директор завода В.А. Герасименко-Ленский охотно взялся за его постройку.
Калинин пошел по пути создания самолетов смешанной конструкции — из дерева и стальных тонкостенных труб. Запасы дерева в стране имелись в достаточном количестве, а технология его обработки и соединений проста, надежна и экономична. Соединение стальных труб сваркой тоже было хорошо освоено и не представляло трудностей. Смешанная конструкция получалась для того времени наиболее простой, дешевой легкой и хорошо поддающейся ремонту.
Для продолжения образования Калинин поступил в 1922 г. в Киевский политехнический институт, где в 1923 г. был избран ученым секретарем Авиационного научно-технического общества (АШО). Участие в нем приняли работники авиации Киева: преподаватели, студенты, летчики, инженеры, производственники и многие другие деятели авиации. Среди них были: профессор В.Ф. Бооров ректор КПИ, профессор Б.Н. Делоне — пропагандист идей авиации и строитель планеров, три брата Касяненко — Иван, Андрей и Евгений Ивановичи — строители первых самолетов, Ф.Ф. Андерс — конструктор дирижабля "Киев".
В начальный период развития авиации (1908—1912 гг.) в стенах Киевского политехнического института велась большая работа не только по пропаганде идей авиации, но и строительству самолетов. Профессор А. С. Кудашев создал первый самолет русской конструкции с бензиновым двигателем, И.И. Сикорский — проект первого в мире многомоторного самолета, Д.П. Григорович и братья Касяненко строили экспериментальные самолеты.
В 1923 г. при Киевском политехническом институте было организовано из слушателей старших курсов авиационное отделение на механическом факультете, где чтение некоторых специальных дисциплин было поручено Калинину — в то время еще студенту.
На заводе под руководством Калинина шло проектирование и постройка нового пассажирского самолета. Несмотря на ряд трудностей, которые удалось преодолеть с помощью партийных организаций Киева, самолет К-1 был построен и в конце июля 1925 г. совершил свой первый полет. Это была крупная победа рабочих и инженеров, одержанная благодаря трудовому энтузиазму создателей самолета.
Проводить летные испытания вызвался молодой военный летчик С.А. Косинский. От него зависело будущее самолета и судьба коллектива, создавшего машину. В первом полете принял участие и сам автор проекта. Самолет легко управлялся, был устойчив и совершил несколько кругов над городом. Отзывы летчика были ободряющими. Первенец молодого творческого коллектива отлично вел себя при взлете, в воздухе и на посадке. В короткий срок закончили заводские испытания и направили самолет через Харьков в Москву на Государственные испытания.
Его признали годным для пассажирских перевозок и рекомендовали к серийной постройке. Так было положено начало советскому самолетостроению на Украине.
К-1 представлял собой подкосный моноплан с высоким расположением крыла и двигателем водяного охлаждения "Сальмсон" в 160 л. с. Кабина для экипажа из двух человек была закрыта прозрачным фонарем, что для того времени считалось новшеством и большим комфортом. В пассажирском салоне находился диванчик и два кресла для трех пассажиров.
Крыло и оперение самолета имели деревянный каркас, обтянутый полотном. Фюзеляж был ферменный из стальных тонкостенных труб также с полотняной обшивкой. Выбор двигателя и материалов для самолета определился наличием 300 двигателей и большого количества стальных труб, которые лежали на складах еще со времени первой мировой войны — остаток ввезенных из Франции для самолетов "Вуазен".
При испытаниях самолета были достигнуты: максимальная скорость — 140 км/час, подъем на 1000 м — 13 минут, потолок — 2500 м. В конце года Константин Алексеевич успешно защитил дипломный проект и получил звание инженера-механика. Впереди открывались широкие перспективы строительства самолетов.
По решению правительства Калинина перевели из Киева в Харьков с группой ведущих производственников. В их числе были два конструктора, три мастера — по крыльям, фюзеляжам, винтам и два сборщика самолетов.
Предстояло создать в Харькове конструкторское бюро с опытным производством для строительства отечественных самолетов в больших масштабах. Для будущего завода были предоставлены мастерские общества "Укрвоздухпуть", учрежденного в 1923 г. В этих мастерских ремонтировались самолеты немецкой фирмы "Дорнье", монопольно обслуживавшей наши транспортные авиалинии. В мастерских насчитывалось 15 рабочих и 10 человек обслуживающего персонала, руководимых двумя немецкими мастерами — представителями фирмы.
Для подготовки рабочих организовали школу ученичества, а для подготовки инженеров — авиационное отделение при Харьковском технологическом институте. На базе этого отделения в 1930 г. был создан Харьковский авиационный институт.
В содружестве с академиком Г.Ф. Проскурой К.А. Калинин принял участие в этом начинании, взяв на себя заведывание кафедрой конструкций самолетов и руководство дипломным проектированием. Некоторые сотрудники конструкторского коллектива вели преподавание по ведущим дисциплинам. К этому времени в Харьковском технологическом институте была построена аэродинамическая труба с круглой рабочей частью 2,2 м.
В течение года конструкторское бюро пополнилось инженерами, окончившими Харьковский технологический институт, а мастерские значительно увеличили кадры рабочих и стали именоваться заводом. Наращивая производственную мощность, новый авиационный коллектив ни на минуту не прекращал творческой деятельности. В непрерывных исканиях нового, преодолении технических и организационных трудностей рабочие и конструкторы создавали новые образцы пассажирских самолетов. Коллектив прочно становился на ноги и уверенно набирал темпы. Поняли это и руководители немецкой фирмы "Дорнье". Не желая терять выгодный рынок для сбыта своих самолетов, они приняли самые энергичные меры и прислали самолет нового типа "Дор- нье-Меркур" (взамен ранее поставляемого "Дорнье-Комета 3"), на котором прибыл коммерческий директор фирмы — брат главного конструктора фирмы.
Часть членов правления "Укрвоздухпуть" стремились дать заказ фирме "Дорнье" на поставку самолетов и этим прекратить дальнейшую постройку пассажирских самолетов советского производства. По их мнению, это мероприятие должно было быть экономически более выгодным и намного ускорило бы поставку самолетов для воздушных линий. Был издан приказ, по которому резко сокращался штат рабочих и служащих только что созданного КБ, а прибывшие из Киева немедленно увольнялись. Против такой недальновидной политики правления "Укрвоздухпуть" запротестовали рабочие. Они собрались на митинг и обратились в ЦК за помощью. Прибыла правительственная комиссия. Для проверки разрекламированных летных качеств самолета был назначен контрольный перелет по маршруту Москва—Харьков— Баку—Тифлис (с участием известного летчика ВВС В.М. Мельникова), который показал ряд недостатков самолета. В результате отчета о полете от закупки самолетов отказались.
Путь строительства отечественных самолетов был нелегок. Шла борьба за техническую самостоятельность нашей страны от иностранной зависимости. Приходилось преодолевать не только техническую отсталость страны, но и косность некоторых руководителей, склонных покупать самолеты за рубежом, а не строить их у себя.
Когда рабочие организации Киева узнали, что прекратили постройку самолетов Калинина, они собрали деньги и передали их заводу на постройку нового самолета К-2. Энтузиастов молодой советской промышленности широко поддержали руководители партии и правительства республики. После смены руководства общества "Укрвоздухпуть" постройка самолетов и развитие завода пошли ускоренными темпами.
На воздушные линии страны стали выходить в 1928 г. шестиместные самолеты К-4, а с 1930 г. — десятиместные К-5 (8 пассажиров, летчик и бортмеханик), которые эксплуатировались Аэрофлотом вплоть до начала сороковых годов. Эти самолеты быстро завоевали симпатии летчиков, обслуживающего персонала и наравне с другими отечественными самолетами помогли вытеснить с наших транспортных линий иностранные самолеты. Советские самолеты имели более высокие летно-технические данные и были намного дешевле. Так, самолет К-5 с мотором М-22 мощностью в 480 л. с. имел максимальную скорость до 200 км/час, был прост и легок в управлении, обладал хорошей устойчивостью и отличными взлетно-посадочными качествами. На базе постройки этих самолетов выросли кадры высококвалифицированных рабочих и инженеров, сложился сильный коллектив конструкторского бюро и авиазавода, а также организовался Харьковский авиационный институт.
За эти достижения Калинин был удостоен правительственной награды — ордена Трудового Красного Знамени УССР.
Будучи человеком больших инженерных дарований, постоянных исканий и взлетов творческой мысли, он боролся за все новое, передовое. Держался он просто и скромно, был приветлив и общителен. Он знал людей и заботился о них. Теплое отношение к людям было примером для тех, кто работал с ним. Его трудоспособность и кипучая энергия заражали окружающих. Он всегда подчеркивал, что для создания самолета требуется огромный труд, который под силу только большому коллективу. Особенности его характера снискали ему уважение и авторитет. В работе была создана деловая творческая атмосфера, способствовавшая развитию личной инициативы.
Когда Калинин поздно задерживался на работе, то ночевал в чертежном зале на диване, так как в первые годы жил в пятнадцати километрах от Харькова в дачном поселке Зеленый Гай. Неутомимый в своих исканиях Калинин даже дома не разлучался с логарифмической линейкой. Немало времени уделял он и общественной работе. В день авиации летал по Украине, выступая на шахтах Донбасса, на заводах Киева, Днепропетровска, Запорожья. В тридцатых годах ездил в Англию, Италию в составе технической делегации.
Калинин много заботился о молодежи, уделяя внимание ее образованию и повышению квалификации. Большая группа молодых рабочих и техников была подготовлена для поступления в высшие учебные заведения Москвы, Ленинграда и Киева. Многие из них впоследствии стали хорошими инженерами.
Санитарный самолет экспонировался в 1928 г. на Международной авиационной выставке в Берлине и привлек к себе большое внимание. Несколько экземпляров таких самолетов летали в санитарной авиации Красного Креста.
Вслед за К-3 был построен в 1928 г. самолет К-4, также не имевший особых отличий от предыдущих типов, кроме более тщательно отработанной конструкции, с тем же двигателем BMW—IV. Он выпускался как пассажирский, фотосъемочный и санитарный.На самолетах К-4 впервые были выполнены большие фотосъемочные работы по составлению карт ряда районов Советского Союза. На воздушных съемках много потрудились известные в стране летчики- испытатели К.К. Арцеулов, Б.Н. Кудрин. Их высказывания дают право считать, что в то время самолет К-4 являлся лучшим для выполнения картографических работ.
К-4 с мотором в 240 сил, успешно выдержавший испытание на линии Харьков - Москва, ВВФ 10-1928, стр. 11 Показательным был случай на аэродроме Армавира, когда механик, сопровождавший на старт самолет К-4 (костыль был неуправляемым), не успел спрыгнуть с подножки у хвоста и поднялся в воздух, держась за поручни фюзеляжа. В данном случае управляемый стабилизатор сделал возможным взлет и благополучную посадку самолета. Но освоение этого устройства не обошлось и без трагического случая, когда неправильные действия летчика со стабилизатором привели к катастрофе самолета К-4 в Сочи в 1929 г., при которой погиб герой гражданской войны комкор Я. Ф. Фабрициус — первый кавалер четырех орденов Красного Знамени.
Находясь на отдыхе в Сочи, Я.Ф. Фабрициус накануне отъезда в Тифлис к месту службы встретил своего приятеля по армии — военного летчика Станислава Калана, который предложил ему лететь в Тифлис на самолете. Калан работал линейным летчиком в обществе "Укрвоздухпуть" и выполнял свой первый пассажирский рейс по линии Харьков—Сочи—Тифлис. Утром 24 августа Фабрициус занял место в самолете. Взлет производился в сторону моря. После долгого разбега самолет с трудом оторвался от земли и, набрав небольшую высоту, стал снижаться и упал в море в 200 м от берега. Фюзеляж погрузился в воду, но самолет некоторое время держался на крыльях. Фабрициус бросился спасать женщину с ребенком, открыл дверь и вытолкнул их из кабины, а сам не смог уже выбраться и утонул. (Я.Ф. Фабрициус погиб 24 августа 1929 года, спасая (отдал свой спасательный жилет) тонущих пассажиров самолёта К-4 CCCP-217. прим. редакции)
Причиной падения самолета явился стабилизатор, оставленный летчиком при взлете в посадочном положении. Теперь существует сиг-нализация, исключающая подобные ошибки (Автор данного очерка был участником комиссии по выяснению причин катастрофы.).
Увеличение перевозок требовало более вместительных и комфор-табельных самолетов. Таким самолетом стал десятиместный К-5, за-конченный постройкой в октябре 1929 г. Самолет мог перевозить восемь пассажиров на расстояние свыше 800 км. со скоростью 170— 180 км/час. Салон для пассажиров, кроме мягких кресел, гардероба, отопления, освещения и вентиляции, имел туалет и багажное отделение. Пилотская кабина для двух человек с закрытым фонарем была просторной и удобной. Самолет первоначально строили с двигателем воздушного охлаждения М-15 в 450 л. с., потом с М-22 в 480 л. с. На протяжении 1930—1941 гг. он был самым распространенным транспортным самолетом в стране. За 1930—1934 гг. было построено около 260 самолетов этого типа.
В 1934 г. была осуществлена попытка повысить летные качества самолета за счет установки на него более мощного двигателя М-17 в 680 л. с., с водяным охлаждением. Скорость возросла до 240 км/час, но дополнительный вес винтомоторной установки, радиаторов и топлива уменьшил платную нагрузку самолета. Поэтому такая замена двигателей была произведена на небольшой части самолетов.
авиавыставке в Берлине 
Очень показателен для характеристики качеств самолета случай под Курском. После поломки шатуна из-за сильной тряски от самолета оторвался двигатель вместе с моторной рамой. Летчик Волков произвел нормальную посадку в поле на пахоту. После установки двигателя полеты были продолжены.
За время своей многолетней работы на воздушных линиях К-5 пользовался хорошей репутацией и доверием у летного состава как надежная и простая в эксплуатации машина.
В течение последующих четырех лет (1930—1933 гг.) были выпущены новые типы самолетов К-6, К-9, К-10 и, наконец, тяжелый самолет К-7.
Самолет К-6 предназначался для перевозки почты, матриц газет и аэрофотосъемки, был построен в 1930 г. с мотором "Юпитер" в 420 л. с. Экипаж состоял из двух человек. Крыло — деревянное, поднятое на пилонах, с подкосами, фюзеляж — сварной из стальных труб. Предполагалось получить на нем значительную для того времени скорость в 240 км/час, но самолет не достиг заявленной скорости и в серию не пошел.
Двухместный самолет К-9 создан в 1931 г. для сельскохозяйственных целей, с мотором воздушного охлаждения Вальтер 65 л. с. Крыло строилось деревянным с подкосами, приподнятое над фюзеляжем на пилонах, фюзеляж сварной из стальных труб.
Двухместный самолет К-10 построен в 1932 г. как учебно-спортивный с мотором воздушного охлаждения М-11 100 л. с. Крыло — деревянное, низкорасположенное, с предкрылками, фюзеляж сварной из стальных труб.
У обоих самолетов крылья и хвостовое оперение складывались для удобства их хранения и транспортировки. Самолеты могли взлетать и садиться с небольших грунтовых площадок. Самолеты серийно не строились.
Перейдем теперь к самому интересному периоду работы Калинина, связанному с созданием крупнейшего для того времени самолета К-7. Самолет был построен в августе 1933 г. и поступил на испытания. Его выходу предшествовала большая исследовательская работа.
Калинин вынашивал идею самолета еще с 1927 г. К этому времени в Америке рекламировали многие проекты больших самолетов. Заканчивала строительство одной из таких машин фирма "Глен-Мартин", а "Дорнье" выпустила гидросамолет До-Х с 12 моторами.
Калинин представил на рассмотрение эскизный проект. Его самолет представлял собой металлическое крыло толстого профиля без обычного фюзеляжа с семью моторами водяного охлаждения А. А. Микулина АМ-34 по 750 л. с. каждый. Крыло имело спрямленный центроплан и эллиптические в плане консоли. Обшивка центроплана — из дюралюминия, консоли — из полотна.
Все помещения и баки с горючим располагались в центроплане. Са-молет был рассчитан на 120 пассажиров и 12 человек экипажа. Взлетный вес составлял 38 тонн и мог быть доведен до 40 тонн. Одновременно самолет предназначался и для военных целей — как бомбардировщик с 12 огневыми точками — 4 пушки, 8 пулеметов с круговым обстрелом без мертвых зон — и внушительной бомбовой нагрузкой.
Крыло в центропланной части имело высоту профиля около 2,33 м, что позволяло разместить два ряда кабин по типу четырехместных спальных купе железнодорожного вагона. В центре самолета располагалась комфортабельная кают-компания на 24 человека. Топливо размещалось в 14 цистернах, размещенных возле силовых установок.
Технические данные и летные характеристики К-7 были таковы: моторы АМ-34 по 750 л. с. — 7; размах крыла — 53 м; длина самолета — 28 м; высота самолета — 9,5 м; площадь крыла — 454 м2; максимальная длина хорды крыла — 10,6 м; вес пустого самолета — 21 тонна; нагрузка нормальная — 17 тонн; нагрузка максимальная — 19 тонн; взлетный вес нормальный — 38 тонн; взлетный вес максимальный — 40 тонн; максимальная скорость — 234 км/час; посадочная скорость — 80—90 км/час; потолок — 5500 м; разбег — 400 м; пробег — 300 м.
Профиль крыла — ЦАГИ Р-2, модифицированный по размаху, с относительной толщиной на центроплане — 22%. Впереди крыла на оси самолета находилась рубка, где размещались два летчика, штурман, радист и главный механик, а остальной экипаж — мотористы и стрелки — в разных точках самолета. От заднего лонжерона к хвосту шли треугольные хвостовые балки ферменного типа, на которых крепилось горизонтальное и вертикальное оперение.
Шестиколесное неубирающееся шасси состояло из двух широко разнесенных тележек ферменной конструкции с масляно-воздушной амортизацией. Каждая тележка из трех колес (одно переднее диаметром 1,6 м — ориентирующееся и два задних — спаренных тормозных низкого давления диаметром 2 м). Главные колеса находились позади центра тяжести. Продольная база каждой трехколесной тележки составляла около 4,5 м. Тележки шасси заключались в обтекатели из листового дюралюминия — в так называемые "штаны". Кроме колес в обтекателе шасси помещался стрелок с вооружением.
На левой тележке находилась входная дверь и винтовая лестница, ведущая в помещения самолета. Стояночное положение самолета было горизонтальным — по типу современного трехколесного шасси, но без передней опоры. Взлет и посадка соответствовали методике, применяемой на самолете с шасси, имеющим переднее колесо. Следует отметить, что подобные тележки шасси являлись в авиации новостью.
Под хвостовыми балками были установлены дутики диаметром 0,4 м, предохраняющие самолет на посадке от случайного касания о землю.
Кроме новизны в общей схеме и компоновке, самолет воплотил ряд новых конструктивных идей, которые пришлось решать впервые.
Одной из существенных "новинок были серворули, вынесенные на кронштейнах с целью уменьшения нагрузок в системе управления. Задаче управления тяжелым самолетом было посвящено много теоретических и экспериментальных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ. Выполнив около 300 продувок, по их результатам установили серворули на одном из серийных самолетов К-5, на котором автор этих строк сделал более пятидесяти экспериментальных полетов. Только после этого было принято решение об установке серворулей на К-7.
Нашей стране принадлежит приоритет в создании больших самолетов. В 1914 г. во время первой мировой войны на фронте появился многомоторный самолет "Илья Муромец" И. И. Сикорского, поразивший мир своими размерами, весом и вооружением. Летом 1933 г. поднялся в воздух крупнейший в мире семимоторный сухопутный самолет К-7, а в 1934 г. — восьмимоторный самолет "Максим Горький" А.Н. Туполева. На парижской выставке 1965 г. был показан воздушный ги-гант Ан-22 О.К. Антонова. В настоящее время новые, более тяжелые самолеты выходят на воздушные линии нашей страны.
К-7 представлял большой интерес в военном варианте как бомбардировщик или десантный самолет на 100 человек-парашютистов. Огневые точки находились на носу, на хвостовых балках за крылом и за хвостовым оперением, а также на шасси внутри обтекателей. На рабочее место в хвост стрелок передвигался из крыла на электрической тележке — внутри хвостовой балки. Насыщенность вооружением позволяет назвать этот самолет настоящей "летающей крепостью". Подобные машины много лет спустя были построены американцами— к началу второй мировой войны (Боинг-29, поступивший на вооружение в 1942 г.). Все члены экипажа К-7 были связаны между собой внутренним телефоном.
Проектирование и постройка К-7 осуществлялась в несколько этапов. На основе предварительных изысканий в 1931 г. был сделан эскизный проект. Научно-технический комитет ВВС, рассмотрев материалы проекта с продувками и расчетами, рекомендовал его к дальнейшей разработке.
Реввоенсовет Республики утвердил эскизный проект. В начале 1932 г. был закончен технический проект и выстроен в натуральную величину деревянный макет центральной части самолета. Для постройки были взяты тонкостенные трубы хромомолибденовой стали, впервые применявшиеся у нас в стране.
Затем началась третья стадия осуществления проекта: изготовление рабочих чертежей и постройка самолета. Рабочие чертежи к октябрю 1932 г. были изготовлены, и в ноябре производилась торжественная закладка самолета в стапеле, установленном в новом сборочном корпусе, специально отстроенном для самолета. Председатель ЦИК УССР Г. И. Петровский зажег газовую горелку и произвел сварку первого узла. Так началось претворение в жизнь проекта. Начальником строительства был назначен заместитель Главного конструктора А. Я. Щербаков.
Около 3 тысяч труб были испытаны в лаборатории на прочность сварки и термической закалки. Была построена лаборатория для статических испытаний. К первому августа 1933 г., то есть за 9 месяцев, самолет был выстроен и передан для проведения летных испытаний. Создание самолета явилось творческой победой большого коллектива рабочих и инженеров.
Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) Наркомтяжпрома СССР возглавлял тогда Петр Ионович Баранов — человек исключительного ума и энергии, с большим вниманием относившийся к прогрессу технической мысли. Следует отметить, что Г. К. Орджоникидзе, возглавлявший Наркомтяжпром, также оказал огромную помощь в строительстве самолета.
Накануне первого взлета прилетел П.И. Баранов в сопровождении летчика-нспытателя М.М. Громова.
Первым летчиком-испытателем К-7 был назначен Михаил Артемьевич Снегирев, а старшим бортмехаником — Парфений Николаевич Власов — крупный специалист в области эксплуатации авиационных двигателей. В 6 часов утра 11 августа самолет стоял на старте с работающими двигателями. Экипаж из 12 человек находился на борту в ожидании полета. Предстояло держать экзамен не только самолету, но и всем, кто вкладывал труд в его создание — от Главного конструктора до летчика-испытателя с экипажем.
Настроение было торжественное и приподнятое. Все были уверены в успехе, но все же каждый немного волновался. Снегирев был горд за оказанное ему доверие и чувствовал на себе внимание всех окружающих. Калинин, несмотря на запрет, не устоял перед искушением и в последний момент занял место второго пилота.
Еще несколько минут для проверки двигателей, и самолет пошел на взлет. Он быстро оторвался от земли и ушел в воздух.
На автомобиле приехали П. И. Баранов с командующим Украинским военным округом И. Э. Якиром. Они наблюдали за полетом. На ближайших подступах к аэродрому и на крышах домов появились толпы народа. Самолет, удаляясь, исчезал в утренней дымке.
Вскоре Снегирев произвел отличную посадку. После доклада летчика Баранову последовал приказ: "За смелый полет и безукоризненную посадку летчику Снегиреву объявить благодарность, а Главному конструктору Калинину за самовольный полет на опытном самолете — выговор". На самолете была обнаружена тряска хвоста на некоторых режимах работы двигателя с толкающим воздушным винтом, установленного между хвостовыми балками.
В течение августа устранялись обнаруженные в полете неисправности. Только к 1 сентября представилась возможность совершить второй полет. Последующие полеты проходили успешно. Управление самолетом при помощи серворулей не отличалось от обычного управления. Нагрузки на руки и рули не выходили из принятых норм. Самолет был устойчив, прост и послушен в управлении.
В одном из последних испытательных полетов произошел чрезвычайный случай: на снижении летчик обнаружил, что управляемый в полете стабилизатор заклинен и самолет не в силах выполнить нормальное приземление. Горючее было на исходе. После трех заходов была произведена посадка с парашютированием с высоты 5—6 метров. Самолет несколько раз подпрыгнул и остановился. Помогли избежать аварии главные колеса — баллоны низкого давления, которые сыграли в этом случае роль амортизаторов. При осмотре было обнаружено, что в одном из звеньев цепи подъемника стабилизатора был туго забит болт, который стопорил управление стабилизатором.
Максимальную скорость и скороподъемность по высотам получили ниже расчетной по той простой причине, что двигатели, установленные на самолете, не имели редукторов. Это намного снижало силу тяги воздушных винтов сравнительно малого диаметра, установленных впереди очень толстого крыла.
Заводские летные испытания подходили к концу. Завершающий полет был назначен на 20 ноября. Следовало определить максимальную горизонтальную скорость у земли по визуальным замерам на мерной базе. В этом полете на борту самолета находились заместители Главного конструктора — А.Т. Руденко и профессор Е.С. Балинский.
О профессоре Балинском хочется рассказать хотя бы кратко. Большой энтузиаст авиации — Евгений Станиславович был замечательным инженером-строителем с большими знаниями и опытом. Он заведовал кафедрой металлических конструкций Харьковского строительного института, долгое время работал консультантом, но затем оставил кафедру и перешел на постоянную работу в конструкторское бюро. В свое время он учился в Петербургском институте инженеров путей сообщения у профессора Н.А. Рынина и в Московском техническом училище у профессора Н.Е. Жуковского. Профессор Балинский вкладывал много труда, энергии и знаний в создание строившихся самолетов.
Полет 20 ноября прошел успешно на всех скоростях, но визуального замера максимальной скорости на мерной базе не получили из-за ошибки, допущенной экспериментаторами. Для повторного замера скорости на мерную базу пришлось направиться А.Т. Руденко и Е.С. Балинскому. Полет был назначен на день отдыха 21 ноября 1933 г. Друзья — охотники уговорили Калинина съездить на осеннюю охоту, которая уже заканчивалась. Контрольный полет на мерной базе решили произвести без него. Руководить испытаниями остался заместитель Главного конструктора А.Я. Щербаков, который тоже поднялся в воздух на самолете К-5 с летчиком Борисовым для наблюдения за поведением самолета. На втором самолете К-5 под управлением автора этого очерка находились кинооператоры. Мерная база в 1250 м была разбита в 5 км от Харькова в открытом поле, между тракторным заводом и совхозом имени Ф.Э. Дзержинского.
Было два часа дня. Стояла тихая солнечная погода с небольшой высокой облачностью. К-7 на высоте 100 метров произвел пробный заход через мерную базу с максимальной скоростью. Развернувшись у тракторного завода, летчик снова повел самолет на мерную базу, снижаясь до условленной высоты. Но самолет не вышел на прямую, а ударился о землю и загорелся...
К самолету прибежали Руденко и Балинский. Через несколько минут у горевшего самолета совершили посадку оба К-5. Упавший самолет был весь в огне, за исключением хвоста, пилотской рубки и кают-компании. Возле самолета находились три инженера, выброшенные при ударе о землю. Мы разрубили обшивку центроплана и вытащили четырех человек. Из них двое скончались в госпитале. Из 20 участников полета 15 человек погибли.
На место падения самолета прибыли известные в стране авиаспе-циалисты. Они возглавили группы экспертов в аварийной комиссии. В своем заключении комиссия отметила новизну схемы самолета и оригинальность многих его элементов конструкции, а также то, что ошибок в расчетах и в конструкции не выявлено. Предполагалось, что возникновение автоколебаний, вызванных серворулями, могло привести к разрушению одной из балок стабилизатора. Но эту причину, документально не подтвержденную, считали только предположительной. Таково было мнение и заключение комиссии. По рассказу участников полета, при выходе на максимальную скорость был слышен сильный удар в зоне хвоста, после которого самолет "клюнул" и пошел к земле.
Калинин из-за болезни сердца на два месяца вышел из строя.
Петр Ионович Баранов погиб вместе с женой при катастрофе самолета Р-6, направляясь в Крым на отдых. Новый начальник главка дал распоряжение готовиться к постройке двух опытных самолетов К-7. Начали устранять недостатки, выявленные в конструкции.
В мае 1935 г. потерпел катастрофу над Москвой тяжелый вось-мимоторный самолет "Максим Горький" под управлением летчика Михеева. Его таранил самолет-истребитель летчика Благина, который пытался для киносъемки сделать мертвую петлю вокруг летящего воздушного гиганта. После этих событий решением специальной комиссии постройку тяжелых самолетов "Максим Горький" и К-7 закон-сервировали. Перед авиационной промышленностью были поставлены новые более срочные задачи.
К этому времени были созданы проекты двух военных самолетов К-12 и К-13. Их постройку пришлось вести уже на новом месте. Под руководством молодого ученого А.И. Борисенко была построена большая аэродинамическая лаборатория с трубой, занимавшей отдельным корпус. Профессор Балинский возглавил механическую лабораторию и лабораторию статических испытаний конструкций. Кроме того, были созданы оборудованные новейшими приборами химическая, термическая и другие лаборатории.
Самолет К-12 представлял собой моноплан бесхвостой схемы с нижним расположением крыла, имевшего форму трапеции, со скошенной передней и прямой задней кромками. По назначению это был фронтовой бомбардировщик с двумя моторами воздушного охлаждения М-22 по 480 л. с. Проблема создания бесхвостых самолетов являлась к тому времени сложной и еще не решенной до конца задачей. У нас и за рубежом занимались этим вопросом многие конструкторы, но дальше постройки планеров и экспериментальных легких самолетов дело не шло. Бесхвостая схема очень привлекала военных тем, что позволяла иметь в кормовой части фюзеляжа огневую точку с круговым обстрелом. Военно-технические условия все настойчивее выдвигали это требование.
Для обеспечения продольной устойчивости на бесхвостом самолете применили специальный профиль и подвеску на кронштейнах под задней кромкой крыла, стабилизирующие рулевые поверхности, снабженные сервокомпенсатором с тримерным эффектом для разгрузки управления. При отклонении штурвала вперед и назад отклонялись рулевые поверхности как рули высоты, а при отклонении влево и вправо — только крайние участки, работавшие как элероны. На концах крыла были установлены вертикальные шайбы, выполнявшие роль килей и рулей направления. Рули направления отклонялись раздельно и только во внешнюю сторону. Устойчивость пути улучшалась наличием незначительного V между левой и правой шайбами.
Для проверки теоретических расчетов был построен в половинном размере от натурального самолета бесхвостый планер из дерева и подвергнут летным исследованиям. Летчик В.О. Борисов выполнил на нем около ста испытательных полетов. Планер буксировался на высоту за самолетом и после отцепки выполнял задание, включая фигуры высшего пилотажа. На нем было выполнено и несколько дальних перелетов. Планер обладал достаточной продольной и путевой устойчивостью. При испытаниях на высоте 3000 м из-за разрушения качалки руля высоты планер сделал резкий клевок. Летчик оборвал крепление ремнями, ударом головы вышиб фонарь и вылетел из планера, после чего раскрыл парашют и благополучно спустился. Планер, освободившись от испытателя, выровнялся, перешел в пологое планирование по спирали и совершил нормальную посадку невдалеке от места приземления летчика. Подоспевшие к планеру механики нашли летчика в кабине за выяснением причины столь необычного поведения планера.
После замены качалки дальнейшие летные испытания продолжались. Их результаты позволили взяться за постройку самолета бесхвостой схемы. Самолет, по замыслу, представлял собой большой интерес. Он располагал хорошей защитой от самолетов противника благодаря возможности установления огневых средств на носу и корме фюзеляжа. Стрелки размещались в прозрачных поворотных башнях с хорошим обзором и обстрелом. Самолет мог брать бомбовую нагрузку до 500 кг внутрь фюзеляжа или на внешнюю подвеску. На двигатели были установлены капоты НАКА с регулируемыми в полете створками. Фюзеляж, крыло, шасси и моторные рамы были сварены из тонкостенных хромонсилевых труб. Обшивка центральной части производилась легкими сплавами, а консолей крыла — полотном. Рулевые поверхности и шайбы были сделаны из дюралюминия и обтянуты полотном. Схема шасси — двухколесная, с хвостовым колесом. Ноги шасси с масляно-воздушными амортизаторами убирались в моторные гондолы электрическим способом.
Экипаж самолета состоял из трех человек: летчика, переднего и заднего стрелков. Осенью 1936 г. самолет поднялся в воздух.
Начались заводские и государственные испытания. К-12 был перетяжелен, из-за чего значительно потерял свои летные качества. Максимальная горизонтальная скорость, достигнутая с выпущенным шасси, у земли была около 300 км/час. В августе 1937 г. самолет принял участие в воздушном параде в Тушино в День авиации. Следует отметить, что это был первый в мировой практике бесхвостый самолет-бомбардировщик.
В конце 1936 г. был закончен постройкой опытный экземпляр цельнометаллического фронтового бомбардировщика К-13. Это был моноплан со средним расположением крыла. Вертикальное оперение — двукилевое. На самолете были установлены два двигателя АМ-34Ф с взлетной мощностью по 800 л. с. Схема шасси — двухколесная, с хвостовым колесом. Главные ноги убирались электромеханизмом в мотогондолы. Каркасы фюзеляжа, крыла и оперения сварены из стальных хромонсилевых труб. Обшивка самолета — из листового дюралюминия и полотна.
Самолет имел защиту из двух пулеметов, расположенных в прозрачных вращающихся башнях на носу и за хвостовым оперением. В центральной части фюзеляжа помещался бомболюк. Для облегчения управления на рулях и элеронах устанавливались сервокомпенсаторы. Кабина летчика располагалась над центропланом под сдвигаемым к хвосту фонарем. Экипаж самолета состоял из трех человек: летчика и двух стрелков.
К-13 не успел закончить заводские испытания... В пору творческой зрелости (К.А. Калинин не дожил до 50 лет) конструкторская деятельность творца крылатых "К" 1 апреля 1938 г. внезапно оборвалась. Трудно переоценить заслуги Константина Алексеевича перед отечественной авиацией. Они не исчерпываются созданием многих образцов самолетов и организацией крупных авиационных предприятий. Он вырастил плеяду высококвалифицированных рабочих и инженеров, сделавших большой вклад в дальнейшее развитие советского воздушного флота.
Писатель В. Кузьмич издал книгу "Крылья", где подробно описал становление К.А. Калинина и возглавляемого им конструкторского бюро. Его деятельность получила большой отклик не только в советской прессе, но и в периодических журналах за рубежом. Так, в сентябрьском номере английского журнала "Эйр пикториэл" за 1958 г. была опубликована фотография бесхвостого самолета К-12 с указанием на то, что его схема явилась прототипом современных сверхзвуковых самолетов.
В Украинской Советской Энциклопедии кратко рассказано о не-утомимой деятельности К.А. Калинина в области строительства крылатых машин.
Конструктор и историк советской авиации В. Б. Шавров на заседании Московской секции историков авиации и космонавтики сделал доклад "К 75-летию со дня рождения авиационного конструктора К.А. Калинина". Этот доклад напечатан в первом выпуске "Из истории авиации и космонавтики". К 80-летию со дня рождения К.А. Калинина заслуженным деятелем народного творчества О.К. Кошевым была создана бронзовая медаль.
Проходят годы, уходят поколения. Время уже вычеркивает из памяти многие события, имена и даты. Поэтому я напомнил о тех, кто вложил свой большой труд, знания и талант в фундамент нашей советской авиации.
А.Н. Грацианский |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||