|
|
"Воздухоплаватели ОДВФ забыты. 
Починка лопнувшей перед полетом сетки.
Каждый настоящий спортсмен, хоть раз испытавший всю прелесть воздушной прогулки по заоблачным далям, навсегда останется самым ревностным сторонником воздухоплавательного спорта и не пропустит ни одной возможности снова "оторваться" от будничной земной поверхности.
Искусство умело выбирать нужные воздушные течения, чутко поддерживать желаемую высоту полета и ровно вести аэростат, не давая тех предательских "клевков", которые автоматически записывает регистрирующий высоту полета прибор барограф и которые свидетельствуют либо о неумении, либо о невнимательности капитана воздушного корабля вот что требуется от воздухоплавателя. Ведь земная поверхность, которая расстилается под вашими ногами там, далеко внизу, все еще цепко держит вас и пытается всевозможными воздушными токами создать на вашем пути различные преграды, знать и чувствовать которые обязан каждый настоящий воздухоплаватель.
Вот ваш аэростат подлетает к лесу, к болоту или к речке; можете быть уверены, что они потянут вал корабль к себе, вниз. И нужно не прозевать и своевременным выбрасыванием балласта (обычно это просеянный песок) облегчить аэростат, который облегчившись всплывает наверх и тем самым сумеет побороть нисходящий ток воздуха.
Но вот вы видите, что вы, медленно начиная снижаться, в жаркий день подходите к пустому полю или к песчаной горке можете спокойно сидеть в корзине вашего воздушного корабля, т.к. образующиеся здесь от нагревания земли солнцем восходящие токи снова поднимут вас на прежнюю, а может быть и на большую высоту.
При полете над облаками в солнечный день тоже приходится чутко следить за тем, где несется ваш аэростат. Ведь над облаками вас все время "поддувает" вверх, а лишь только вы попадете в "окно" (разрыв, просвет) среди них, как вас быстро потянет вниз...
Знание воздушной стихии, умение быстро и точно оценивать обстановку и принимать то или иное решение и проводить его до конца вот основные качества, которыми, безусловно, должен обладать каждый настоящий пилот аэростата.
Если сюда прибавить еще большое количество всевозможных неожиданностей и известную долю риска, которым воздухоплаватель должен противопоставить закаленную волю и огромную выдержку, а очень часто и физическую силу, выносливость и ловкость, то мы окончательно приходим к выводу, что воздухоплаватель не может не быть спортсменом!
Спортивные начала, известный "перец" - в разумных границах, конечно, безусловно должны быть в каждом пироге, т.к. только в этом случае он сможет использовать до конца все возможности, чтобы по достигнутым результатам превзойти своих предшественчиков и конкурентов.
Известный риск связан, например, с полетами на высоту в области больших разряжения атмосферы, где может незаметно подкрасться предательская "болезнь высоты" от недостатка кислорода, иногда заканчивающаяся гибелью воздухоплавателей, или, например, полеты на большие расстояния в сильный ветер, когда вам после незаметного быстрого лёта, не испытывая ни малейшего дуновения ветерка (так как вы составляете частицу его и мчитесь вместе с ним), приходится приземляться. Открывая клапан на короткие промежутки времени и выпуская через него часть наполняющего оболочку легкого газа (обычно водорода или светильного газа), вы "отяжеляете" свой корабль и заставляете его тонуть, т.е. итти ко дну воздушного океана.
При ветре это сделать не так просто, ибо воздушный поток не захочет расставаться с вами и попытается силой тащить ваш аэростат дальше, вместе с собой! И требуется большая ловкость, точный глазомер и расчет чтобы "посадить" свой воздушный домик, именно там, где это наиболее удобно и так, чтобы не испытать всех прелестей "тренажа", когда аэростат тащится по земле небольшими прыжками и бьется о все местные предметы.
Выбрав место для посадки и плавно подведя до необходимой высоты аэростат, воздухоплаватели быстро "рвет разрывное", т.е. вскрывает оболочку большой щелью, и аэростат падает на землю без всяких неприятностей.
При таком приземлении в сильный ветер от воздухоплавателей требуется известная ловкость и физическая сила, чтобы не получить ушибов и удержать падающий сверху деревянный подвесной обруч и т.п.
Вполне понятно, что при спортивных полетах на воздушных шарах на высоту, или на продолжительность полета без спуска, или на дальность, психофизические требования от пилота повышаются еще больше.
на взлете с Московского аэродрома.
Все это сделало свободные полеты на воздушных шарах одним из наиболее излюбленных видов воздушного спорта на Западе.
Вот несколько сухих цифр, которые говорят достаточно красноречиво:
В 1912 г. "L'Aeronautigue Club" за год работы совершил 151 полет, при чем во время них, по воздуху было перевезено 420 членов клуба, в том числе 35 женщин, а в 1908 г. "Аэроклубом Франции" только из одного Парижа было выпущено 334 аэростата (за этот год французские аэростаты перевезли 1218 человек и покрыли в общей сложности воздушный путь в 61 521 км. без всяких аварий).
В 1909 году в Германии было совершено 1783 свободных полета на аэростатах (т.е. в двадцать раз больше, чем после войны в 1921 г.), на которые было израсходовано свыше миллиона кубических метров газа!...
Воздухоплавательный спорт широко развился не только на Западе, но и у нас; лишь мировая война разрушила его и прервала на шесть лет спортивную работу.
После войны во всех странах мы снова видим быстрый рост воздухоплавательного спорта, и даже разоренная Германия и та нашла в себе силы в 1920 г. возобновить свободные полеты на воздушных шарах, при чем она теперь ежегодно совершает свыше сотни полетов, что, конечно, еще бесконечно далеко от тех размеров, которые имел воз ухоплавательный спорт в Германии до войны.
Возродилось свободное воздухоплавание и у нас в 1920 году, когда нам удалось из старья собрать один воздушный шар, в котором все держалось, скорее "на честном слове", чем на прочности и надежности частей.
Несмотря на крайне неблагоприятные условия (отсутствие годной материальной части, гнилые оболочки постройки 1909-10 года, сети, которые рвались чуть ли не перед каждым полетом, массовые лесные пожары 1920 г., обилие банд и часто враждебное отношение к "советским аэростатам" населения, разруха транспорта и т. п.), красным пилотам удалось быстро развить свое дело и доказать, что они летать умеют.
Если вспомнить, что еще в первый свободный полет, который был совершен в Советской России 27 июля 1920 года с Красной площади в Москве, во время торжественного парада в честь III конгресса III Интернационала, нам, молодым пилотам, удалось поднять красный стяг РСФСР на солидную высоту около 5000 метров, то мы можем сказать, что это хорошее предзнаменование сбылось в дальнейшей работе.
Ниже мы даем данные о максимальных достижениях за каждый год русских пилотов, при чем для сравнения в скобках, мы даем немецкие рекорды за те же года:
Красными рекордами на 1924 год, Спортивной Секцией ОДВФ СССР утверждены следующие: высота полета - 5330 м. (Н.Г. Баратов и Наталенко).
Максимальная дальность без спуска-1200 верст (автор этой статьи и тn. Н.Г. Стобровский и И.И. Мейснер).
Максимальная продолжительность полета без спуска 22 часа 10 минут (они же).
Правда, эти красные рекорды еще значительно уступают не только всемирным, но и прежним всероссийским рекордам, но мы глубоко уверены, что в своей дальнейшей работе красные пилоты еще покажут свой высокий класс. ОДВФ должно помочь красным пилотам добиться весьма желательного в смысле агитации и пропаганды участия наших аэростатов в международных воздухоплавательных состязаниях на кубок Гордон-Беннета.
Учитывая необходимость войти в контакт с воздушным спортом всего мира и там, на мировой арене, демонстрировать свои достижения как в области подготовки красных пилотов, так и в деле постройки советских аэростатов, мы уже давно, получив согласие наших руководящих органов, предпринимали шаги к участию на этих состязаниях.
В 1922 году нам удалось добиться согласия Швейцарии, где в 1922 году происходили эти состязания, но Международная Воздух. Федерация "по формальным соображениям" не допустила нас ("слишком поздняя запись"). В прошлом году Бельгийский Аэроклуб отказался нас записать на состязания на том основании, что мы не входим в Международн. Возд. Федерацию.
Воздухоплавательный спорт в СССР имеется, и задачей ОДВФ является лишь умелыми мероприятиями развивать его.
Н. Анощенко
Наступившая весна с ее ярким манящим голубым небом, по которому быстро бегут ослепительные комья облаков, радует сердце спортсмена приближением летного сезона.
Большинство любителей воздушного спорта имеют возможность "пощупать воздух" лишь летом, когда можно без особых хлопот и трудностей полетать и на планшетах, а при случае, и на самолетах, и на аэростатах.
Поэтому для них начало летнего сезона настоящий праздник, а в текущем году он обещает быть особо знаменательным, т.к. все говорит за то, что мы будем наблюдать "весну" развития нашего молодого воздушного спорта.
В самом деле, безмоторное летание на планерах, по видимому, будет культивироваться в весьма крупном масштабе. Уже сейчас мы в центре имеем сведения о десятках крушных планерных кружков, которые или уже построили, или уже заканчивают постройку своих безмоторных самолетов.
Так, в одной Москве имеется построенных около десятка планеров; планерная секция ВПО Академия Возд. Флота руководит постройкой около 15 аппаратов, в Гомеле уже летали на построенном аппарате, закончены планеры кубано-черноморским аэро-кружком, харьковским студенческим кружком и др., строяются: в Одессе, Полтаве, Киеве, Конотопе, Рузе, Звенигороде, Симферополе, Донецком районе и т.д.
Все это говорит за то, что начатое Спорт-Секцией ОДВФ СССР возрождение планерного спорта явилось своевременным и действительно захватило самые широкие круги рабочей молодежи.
Этим летом предположено устроить вблизи Москвы "постоянную испытательную планерную станцию" с небольшой школой, где обучали бы полетам на безмоторных самолетах, что, конечно, быстро увеличит количество "спортсменов-воздуха".
Поэтому мы с особенным интересом должны ожидать осенних Всесоюзных планерных состязаний, устраиваемых ОДВФ по типу прошлогодних Феодосийских испытаний, на которых наши молодые планеристы подведут итопи проделанной работе.
И если в прошлом году, на Первых Всесоюзных планерных испытаниях молодой русский летчик, впервые летавший на планерах, Л.А. Юнгмейстер смог показать такие отличные результаты, как парение в продолжение часа и 2½ минут, то в этом году можно надеяться на еще более поразительные результаты.
Так обстоит дело с планерным спортом, т.е. с полетами на безмоторных аппаратах. Но в наступающем летнем сезоне мы надеемся увидеть впервые у нас и маломощные чисто спортивные моторные самолеты, или так называемые "воздушные мотоциклетки".
Поднятый нами вопрос об их срочном создании у нас принимает вполне реальные формы, и этим летом мы увидим у себя настоящие спортивные самолеты, а не те мощные военные и грузовые самолеты, бороздящие небо и недоступные нашим спортивным кружкам.
ОДВФ СССР наметило закупить для летного изучения за границей 83 наилучших аппаратов ("ДН 53", "ANEC" и "Wren") и несколько маломощных моторчиков, под которые уже строятся у нас воздушные мотоциклетки собственных конструкций.
На Украине уже проводится конкурс проектов подобных спортивных самолетов малой мощности, намечается спортсекция ОДВФ СССР подобный конкурс во всесоюзном масштабе. Отдельные авиаработники пытактся срочно создать воздушные мотоциклетки. В Москве планерист В.П. Новдачин переделывает своего "Буревестника" под мотор от мотоцикла "Харлей", тоже хочет делать и К. Арцеулов со своим планером, победителем прошлогодних состязаний в Феодосии; строят авионетки в Академии Возд. Флота, в кружке в Ярославле и т.д.
Наконец, воздухоплавательный спорт обещает также широко развиваться предстоящим летом, так как Воздух-Центр ОДВФ СССР намечает этим летом, закупить два сферических аэростата, провести летнюю кампанию, во время которой будут провезены по воздуху и основательно познакомлены с полетом на воздушных шарах (ведь здесь полет длится не 5-10 минут, как на самолете, а 2-3 часа) свыше 50 человек членов ОДВФ.
Осенью предполагается устройство в Москве Всесоюзных состязаний на аэростатах.
В случае возможности, наши воздухоплаватели и летчики примут участие и на заграничных спортивных состязаниях, где, мы надеемся, они не останутся на последнем месте, чему порукой могут служить те крупные достижения, которых они добились в самых тяжелых условиях, когда настоящего воздушного спорта у нас не было.
Итак, мы можем смело смотреть в глаза грядущему летнему сезону, зная, что мы его не потеряем в бесплодных разговорах, но серьезной практической работой будем создавать и развивать наш воздушный спорт.
Н. Анощенко
ПОД КУПОЛОМ ПАРАШЮТА
Сотни тысяч советских людей сейчас c гордостью носят скромный значок парашютиста. Парашютизм является одним из любимейших видов массового спорта нашей молодежи. И кажется невероятным, что всего только сорок лет тому назад у нас в России еще не было ни одного человека, добровольно спускавшегося на этом чудесном "воздушном спасительном поясе".
Естественно, что многие хотят знать, кто же были те русские смельчаки, которые поверили в парашют и совершили первые прыжки с ним.
Недавно в Военно-историческом Архиве были найдены документы, на основании которых сейчас можно ответить на этот вопрос, интересующий многочисленную армию советских воздушных, да и не только воздушных, спортсменов.
Документы говорят, что в безотказность действия впервые присланных в конце 1916 года во фронтовые воздухоотряды парашютов никто не верил. Поэтому бывали случаи, когда даже при налични парашютов воздухоплаватели погибали, падая на землю вместе с подожженным аэростатом, так как боялись воспользоваться спасительным куполом даже в такие критические минуты.
И вот, наконец, нашелся такой смельчак - известный в свое время московский спортсмен и сотрудник журнала "К спорту!" (ныне профессор, судья республиканской категории) Николай Дмитриевич Анощенко. "Для того, чтобы убедиться в пригодности парашюта и вселить в подчиненных мне офицеров и солдат безусловную веру в спасательное действие парашюта, - писал он в своем рапорте об этом прыжке, я решил испытать его действие лично на себе".
5 мая 1917 г. Н.Д. Анощенко совершил первый в русской армии добровольный прыжок с парашютом из корзины привязного аэростата, поднятого на высоту в 720 метров. Сильным ветром парашютиста отнесло в сторону от места прыжка больше чем на 3 км. При приземлении в рубленый лес он зацепился за один из пней, упал и получил ушиб правого бедра.
Однако, несмотря на это, в своем рапорте он писал, что результаты его первого опыта следует считать весьма удовлетворительными. Рапорт об историческом первом прыжке с парашютом в русской армии заканчивался следующими словами:
"Пусть и другие воздухоплаватели знают о результатах нашего испытания, чтобы этим положить конец кривотолкам о парашютах и вселить твердую веру в них, чтобы в минуту опасности каждый воздухоплаватель спокойно бросился бы на нем и был был уверен в его надежности".
Срочно разосланные во все фронтовые воздухчасти копии этого рапорта сыграли положительную роль - в воздухоотрядах стали прыгать с парашютом. Следом за Н. Анощенко вскоре в других отрядах прыгали с парашютом его бывшие подчиненные: C. Остратов - 12 мая 1917 г. и его брат А.Д. Анощенко 20 мая 1917 г. А потом стали спускаться с парашютом и другие воздухоплаватели.
После того, как 8 июня 1917 г. во время испытательного прыжка с французским парашютом "Жюкмес" погиб его укладчик Деревенский, прыжки с парашютом "без крайней к тому необходимости" были запрещены.
Подлинное развитие парашютизм и парашютный спорт получили в нашей стране только в советское время, уже в тридцатых годах.
Нат. ТИТОВА
|